随着于2008年正式启动的C919大型客机项目，在历经了十余年的设计、研发和试飞测试流程后已经基本渐入佳境。我国下一代航程更远、起飞重量更大、载客量也更多的C929远程宽体客机项目，也在逐渐的进入实质性开发阶段。考虑到降低研发成本和技术风险的需求，相比与C919的单打独斗，C929选择了中国商飞集团和俄罗斯联合航空制造集团两者联合研发的模式，因而这一项目也有着CR929之称。
（随着C919渐入佳境，C929也开始进入了实质性阶段）
正所谓“飞机设计，动力先行”，和大多数航空飞行器一样，有关配套动力系统的选择，随即成为C929项目启动之后，设计人员需要面临的首个重要问题。而根据专业网站《航空周刊》，在近期发表的一篇有关C929发动机选型的专题文章来看，目前该项目具备巨大的市场潜力，显然已经引起了全球各大航发巨头的关注。围绕着C929动力系统这个大蛋糕的争夺，已经基本上形成了中美俄英“四足鼎立”的紧张局面。
（各大航发巨头正围绕着C919配套发动机进行争夺）
事实上，早在当初C929项目启动的同时，就曾多次传出了英国罗·罗公司因为巨额亏损，想要来华投资建立发动机生产线的消息。为此，英国人带来的“投名状”也显得颇有诚意，那就是瑞达7000大涵道比航空发动机。而这款发动机单台32吨级的最大推力，也相当契合C929这种最大起飞重量为250吨级的大型宽体客机。虽然此举英国方面并未直言是冲着C929而去的，但这背后所打的小算盘，相信只要是明眼人就能看得出来。
（打着建立生产线的名义想要进入中国市场的瑞达7000）
同时，作为C929项目两大参与国之一的俄罗斯，也似乎对该项目的配套发动机选型势在必得。俄罗斯联合发动机制造集团曾在2017年放出过消息，表示将邀请中国作为合作伙伴参与其新一代大涵道比航空发动机——PD-35的开发工作。而作为一款推力35吨级的涡扇发动机，其最有可能的装机对象，显然也就C929这一个答案。不过，考虑到PD-35项目到目前为止离实用化依旧仍有一段距离，因此在C929上直接采用这款航发的可能性较低。
（俄罗斯PD-35发动机最大的问题在于离实用化仍有距离）
值得一提的是，根据《航空周刊》这篇专题文章的说法，似乎美国的航发巨头通用电气，也对C929项目表现出了极为浓厚的兴趣。在今年4月份有消息称，通用电气公司就有关C929项目配套发动机选型的问题，与英国的罗·罗展开激烈的竞争。相比罗·罗的瑞达7000，通用电气给出的答案，是已经在波音787上得以应用的GEnX航空发动机。这款发动机的推力范围为30-34吨级，同样也符合C929远程宽体客机的指标需求。
（美国的航发巨头通用电气也没有放过这个机会）
当然，除了以上这些航发巨头及其给出的知名型号外。我们国产新一代大涵道比航空发动机，也没有在这场竞争中缺席。于2018年度珠海航展上公开亮相的AEF-3500(即早年的CJ-2000A)发动机，其实就是我国为C929配套的航发项目。当然，这款发动机最大的问题在于，它仍旧处于大部件、大单元体的试制和试验阶段，距离它的成熟堪用，甚至比俄罗斯的PD-35还更遥遥无期。因此，该项目的存在，更多考虑的还是备份的意义。
（国产AEF-3500的实用化比PD-35还更遥遥无期）
因此综合起来看，虽然我们都希望国机可以配国发。但如果保持理性的从技术成熟度，与市场接受程度等多个方面来看，就预计在2023-2025年间实现首飞的C929远程宽体客机项目而言，目前可供它选择的，其实也就英国罗·罗的瑞达7000以及美国通用电气GEnX这两个答案。而相比之下，身为C929两大参与国的中俄，他们提出的方案最多也只是起到了一个以备不时之需的作用。这种局面，恐怕在短时间内都无法改变。