今天，给大家聊一聊日本国宝级超跑本田全新一代的NSX。对比它的"前辈"1990年的NSX，新一代到底能不能成功的复制这个传奇呢？接下来，我们会有答案。
新旧讴歌NSX外形对比
其实，这是一次特别难得的机会。我们看到新老NSX两代同堂。所以，我们先从这台难得一见的老NSX说起。这台车"生于"1990年，它当时诞生的目的是要挑战法拉利。所以，光从外形设计来说，它就是石破天惊的。因为它的车身比例，跟当时的车以及跟现在的车都相当的不一样，也就是说这款老NSX整车设计是很流畅的。
另外，车厢的部分像一个温室，视野非常好，尾部拖得很长，因为它里头还有一个挺大的尾箱，是一部很实用的超跑，且整车造型简洁、流畅。
我觉得在今天看这台26年前的车，还是非常的耐看。正所谓一代经典就是一代经典，给人一种较强的视觉感。值得注意的是，其实这一台车还是比较后期的版本，所以车灯是固定式，对比前期版本车型则是跳灯，我觉得后者会更经典一些。
现在，我们再来看一看全新的NSX。
整体来说，这台车有较强的时代感，造型相比之下也表现前卫，但从侧面看它的整体比例，没有上一代那么石破天惊。因为这台车的比例基本上就跟现在的奥迪R8、*博兰**基尼很像。所以，我个人习惯地将这种超跑的比例称作"肥皂盒的比例"。
毕竟，就整车来看，感觉它像一个整体一样，没有明显的前后中的概念。但回过头来再看看上一代NSX，整个车的前中后的比例比较鲜明。当然，讴歌的开发工程师对新NSX的外形做了很多理性的解释。
比如，它前面的很大的进气口，里面是有三个散热器。因为这台车有涡轮增压的发动机，还有三个电机，它需要大量的空气。同时，空气从车头处进去后会产生下压力，那么在轮拱的后面有一个出气口，这两个地方产生空气会流过后视镜，并理顺车身的气流到达后面的进气口。
谈到这里，其实后面进气口有三个作用：第一，底下的涡轮增压发动机的中冷器；第二，是进入到发动机舱机的冷却；第三，空气流过c柱，从尾玻璃流出来，流到后面再到尾翼把它散开，进而减少后面的阻力。同时，尾灯处还有一个隐蔽的出风口，而底下还有一个超跑车型很常见的气流扩散器，其目的是用来理顺车底的气流。
纵观新NSX这款车，其底部很平整，底下有四个排气管口，且拥有不同的模式。比如，安静模式下只有外面两个会响，在赛道模式下四个会一起响。继续聊外形，新NSX的尾灯亮起来有一点像阿斯顿马丁。当然，尾灯中间的一条横线亮起来的话，其识别性还是很高。
以上，就是整个新NSX很理性的外形。从感情层面说，我觉得不算是特别眼前一亮吧。但开上街，回头率肯定高。
讴歌NSX赛道体验：动力系统不同于普通超跑
为了更真实地体验到新NSX的表现，我们会把车开上赛道。
首先，在安静模式下这款车确实很"安静"。而且换到运动模式，稍微就能听到一些发动机的声音；然后，调到SPORT+模式，发动机的声音又大了一个级别。当然，这是在赛道上。
其次，按照工程师的说法，SPORT+模式都不太适合赛道，比如在这样的情况下方向存在虚位、悬挂也不是最硬的模式。那么，在运动模式低挡驾驶的时候，该车基本上不到3000转就升挡了，整体换挡动作比较平顺。
另外，油门踩下去的时候会听到发动机的声音，能感觉到车子在往前走，动力来得特别直接。这就是为什么它们要用到电机来介入车的动力系统。毕竟，电机提供的反应是任何发动机和变速箱都不能比的。当然，现在我在使用运动模式驾驶，感觉整车比较轻柔，转向比例很快、很直接。接下来，我们用到SPORT+模式，其实能感到悬挂和转向是最硬的模式，但动力并不是。
不过，弯前降挡很积极，至少比用手动模式要积极。另外，新NSX的提速不是很*力暴**，但提速效率很高，即在很短的一段路上可以将速度提到150km/h了。
体验完SPORT+模式，再来感受一下赛道模式。赛道模式会把TCS稍微关掉一点，当然发动机的声浪也明显地增大了。在这个过程中，其实还试了一下直路前刹车，效果不错，且在刹车的时候能听到轮胎会有一点点的尖叫声。
坦白地说，这个车的响胎声很特别，个人觉得在超跑车型里应该属于比较容易响胎的类型。比如，在过弯时稍微打一点方向，前轮都会响。在刹车的时候也能听到四个轮胎一起在响。
加速方面，基本上在时速180km以内，任何时候踩下油门，速度都会上得很快。同时，因为该车的变速箱做得平顺，驾驶起来没有一种很粗暴将人向前推的感觉。所以，就个人体验来说，9速的变速箱在自动换挡模式下跑赛道，我比较满意。
赛道上三圈开下来，我觉得整车不是特别激烈，当然，也不用开的很激烈，新NSX就能给人一个比较丰富的驾驶体验。同时，这种驾驶感受不是很有机械感，则有一点点电子化，比如方向的指向性真实、整车底盘的贴地感以及过弯时从两个前轮都能获得很多的操控信心。
为此，对于新NSX的动力系统也比较满意，反应快、声浪大（谈不上"*情催**"的感觉，但戴着头盔驾驶，感觉还是挺美的，在赛道上不会开得身心疲惫）。承接赛道体验，其实在最后一轮已经把车开得更逼近极限了，因为我旁边的副驾跟我聊的时候他发现我有赛车，所以也鼓励我开得更快。所以，在这样一个状态下，我发现这台NSX在极限状态下确实跟普通的超跑不太一样。
因为它的两个前轮有电机的关系：第一，加速会更直接；第二，在过弯时入弯的阶段，它像一部正常的车有一点点推头，然后加大油门它会甩尾，这时候它像一台后驱车。当你在加大油门时，它的两个电机会介入，来减少这种甩尾的姿态，或者减少车子失控的状态。那么，这时候它的动态又像一台四驱车，这个转变过程需要去适应一下。
整体来说，我觉得这部NSX在赛道上开，它的特性跟一般的后期超跑不一样，同时跟一般的四驱超跑也不太一样，可以说是一种有未来感的特性。而事实上，讴歌的车是要在赛道上很激烈的开才能感觉出来其实力，比如新NSX也是如此。
多种路况体验NSX不同驾驶模式
接下来，回到街道上去体验一下工程师很用心做出来的几种不同的驾驶模式。
新NSX的工程师反复地说，这台车总共有11种模式，而且适用范围很广。比如，最偏舒适的模式为安静模式：它不仅仅说行车要安静，其实也有较强的舒适感。
而试驾的新NSX在安静模式下有点像奥迪。首先它真的就是静下来了；其次，方向盘的虚位比较明显、且底盘的滤震也比较好；再者，行驶过程中座椅的支撑很高，尤其是侧倾支撑在日常驾驶时的承托表现尚可、座椅较软。个人觉得开上一天都不会累，且愿意去开它。但作为对比，法拉利的座椅坐起来就显得很硬，2-3小时的话会觉得身体累。
第二个模式是SPORT，这是标准的运动模式。在这个模式下油门的响应会直接很多，也就是说新NSX回到了一台大马力跑车该有的表现上，而且后面的发动机的声音也明显增大了，且在部分路况下底盘的回馈也比较显著。
说到发动机呢，必须要讲一下这台NSX的动力架构：该车采用的是3.5L V6发动机、双涡轮增压、驱动后轮；后轮跟发动机的飞轮连在一起，还有一个电机。换言之，后轮是由发动机和电机一起来驱动的。其中，电机的作用是弥补发动机和变速箱的反应迟缓的问题。
另外，这台车的前轮也很有意思，前轮也有电机驱动，而且它是全世界第一台具备左右两个车轮分别有两个电机来驱动的跑车。
那么，前轮电机的作用是在过弯的时候去介入你的动态，实现动力入弯，但需要知道的是在转弯时得给一点点油去辅助，从而避免推头、做到灵敏入弯。听起来有点复杂，实际上就是这台车开起来有电子系统帮你有更高的过弯极限。
百公里加速上，其实在赛道也体验了launch control，就是弹射起步模式。所谓左脚踩住刹车，右脚踩住油门，放在赛道模式，然后一抬起刹车它就出去了。
不过，弹射起步的情况下，发动机只需要2200转就能做到，其它完全靠电机助力。但起步加速时间，据内测结果显示新NSX比保时捷911 Turbo S（3秒左右）还要快一点点。
总结
试驾过程中，在赛道、公路、山路上都已经体验，同时用到了SPORT、SPORT+模式。
个人认为，两种模式的主要差别在于声音，但NSX的声音在超跑车型中不是那么动人，它属于很纯正的机械的声音。究竟为何？工程师表示他们不喜欢弄虚作假，旨在让发动机真实的声音能如实地传递到车厢里。坦白地说，我欣赏这种理念。
但是实际上，NSX采用的也是一台很精密的发动机，所以声音也很精密，它不像意大利车，你觉得它有"脾气"。
最后，说一说这台NSX的整体实用性。
1.视野、动力系统适合在日常使用。不过，在赛道上开的刺激感不如法拉利。
2.车厢人机工程没得说，是一台讴歌应该有的。但让人不太满意的是仪表角度。
3.中控台的触摸屏，包括音响等都体验不错。
4.车尾部行李箱比较大，可以放得下全尺寸的高尔夫球包。
5.整个车厢氛围是弱点，工业感太强，有点理性过头，缺少一点艺术感。
好吧，这是我对NSX的一个总体的评价。另外，我对这台新NSX的真实感受是谈不上非常喜欢，但确实是开了眼界。总之，这台车确实有点属于未来的车。
而上一代的NSX是一个绝对的大惊喜。在高转状态下，声音很好听，属于很纯正的不造作的机械声。当然，二十年前的车，视野都非常好。整体上，它是一台让人车之间有情感交流的车，这在日本车系里也很少有。所以，我不知道如何表达对这部车的敬仰之情。