2022年，我国水路“货运量”占比16.9%，水路“货物周转量”占比高达53.5%，水路旅客运载量可忽略不计。
这其中的两个名词，有必要解释一下，
水路货运量之所以占比低是因为，它的计量单位是吨，不论总货物是多少个，也不管运了多远，多久送达，只计算成一个货物吨数。以数量取胜。公路上的大货车分分钟刷新纪录。
而货物周转量的统计标准是，一定时间内，货物总量总吨数乘以平均运输距离的结果。那巨轮的计算优势极其明显！
从这张水路过半的占比图来看，可想而知，要想拉得多并且还要便宜，还得是走水路。
2022年交通运输行业发展统计公报
2023年的数据更是惊人，水路增长速度和货运周转总量“遥遥领先”，其中，货运量增速达到了9.5%，货运周转量达到了惊人的129951.5亿吨公里！
潜力与体量堪称恐怖！
2023年国家统计局的数据
2021年，长江的货运量，准确来说是货运周转量达40亿吨公里，秒杀国铁集团的37亿吨公里。以当前水运的增长量，未来和公铁路将会拉开更大的差距。
某大v的整理数据
援引新华网湖北站的消息。荆州将推进【适铁适水】货物“公转铁”“公转水”的转变。
意思就是让物流方式变得更立体全面，进一步提高综合经济性。
众所周知，水运的运输成本极低，就拿水运的燃料成本来说，公路油耗成本为9分/吨公里，铁路油耗成本为1.5分/吨公里，水运油耗成本只有惊人的0.6分/吨公里！
未来，新能源巨轮崛起之后，那能耗成本可敢想？船是边开边发电，太阳能+风能全方位利用，主打一个电机驱动，然后配备全自动领航功能，那不起飞了？
既然提到了荆州，那自然少不了“荆汉运河”开凿的重视程度与实际意义了。
一方面是，今年*会两**上，湖北团代表联合提交加快推进荆汉运河工程的前期工作。包括地形测绘地质勘探环境评估，具体线路的确定，算经济账，风险评估安全性等考量！
荆汉运河规划图地处广袤无垠的江汉平原，江汉平原水网交错河流湖泊众多，能挖且好挖。
另一方面是领导们的重视，有力量去推动，也有很大的动力去推动。
直连宜昌和武汉，从整个航道来看，推动荆汉运河的开凿，似乎重庆的动力要更大一点。
该运河修好之后，且不说投资相对少，两年就回本。另外最重要的是——重庆港的运力直接翻番，可达到和武汉港一样的万吨吨级，而武汉港修不修与这条运河无关，运河在武汉上游，利好湖北市，关武汉省什么事呢，你说对吧，重庆，你们省也要多出点钱多出点力了，别光站着看啊！
“八百里洞庭湖变八百里洞庭湖小区？”，那还走能“万吨巨轮”吗，不现实！航道弯弯曲曲不说，清淤也是个大问题！
这图夸张了，应该是枯水期洞庭湖，但也没多大了
既然荆汉运河规划的是万吨航道，又有些网友反馈南京长江大桥限制了航运上限。
长江中下游航运似乎都被它扼住了咽喉。
但是影响最大的其实是安徽省的命脉。安徽水深10米，可走3吨级的船。
我们来小结一下，武汉可走万吨级，重庆当前3-5千吨级（荆汉运河修好之后可变万吨级），安徽芜湖3万吨（被南京长江大桥限制在1.5万吨左右）。
下图是今年一艘1.8667吨的轮船过南京长江大桥，勉强可以过，所以那1万吨的船自然是不在话下。
1.2万吨的“长越1号”驶入武汉港！轻轻松松！这可以看出未来海轮入江的巨大想象力！
所以南京长江大桥限制的不是长江中游，而是水更深的下游地区。那么它与荆汉运河无利害关系，荆汉运河只管修就行了。
最后再谈谈，南京长江大桥“炸桥与否的存废争议问题”。遗憾肯定是有的，南京长江大桥建设的时候是正值我国困难时期1968年，没有苏联援助，全自主设计，自己生产的钢材建设的。而武汉长江大桥是早在1957年，提前了11年！由老大哥援建，两个月就造好了。
唯一的争议点是南京长江大桥设计净高从26米改成了24米，这两米的差距能增加多少吨级的运量呢？
1968年之后，长江上的桥都是参考南京长江大桥的标准去建设了，
因此说炸掉南京长江大桥也是毫无意义的事，除非是把长江下游全炸了，搞地下过江隧道才行。
所以大家不要再喷南京长江大桥了。
倘若我国清淤技术大升级，新能源轮船彻底崛起，江底隧道建设成本大幅下降，那么为了更好更快的发展，这些桥“去世”还是有可能的。
拆桥的工作怎么干？找个印度人来干？
美国巴尔的摩大桥
美国巴尔的摩大桥轮船撞桥，连环坍塌现场