文/磊磊
腾势，这是中国汽车品牌中最“突然的耀眼”的一个品牌；曾经，这只是某股神重仓中国市场的一个添头，那款比亚迪唐精装修之后的“腾势X”也一直在奔驰4S店中手足无措、无人问津地站立着，但在2023年的当前，这个品牌却很好地上演了一幕龙王归来的戏码；在刚刚过去的4月，腾势D9共计实现销量高达10368辆，个别月份甚至超越别克GL8，冲至中国全品类MPV销量首位。
腾势D9车型的热销密码，还真就是“天下苦合资久已的集中反噬”；GL8车型事实上，在MPV车型最关键的第三排空间、车内NVH方面都有着很不错的表现，通用品牌高功率2.0T发动机，也给了它跑赢路面80%以上汽车的底气，但是高阶版本与普通版本间很容易的“混为一谈”确实很大程度影响了这款车的高端化呈现，也就是说，就算你买了一款蛮高级的“陆尊”乃至“世纪”版本，但这些车与马路上随处可见的“租车公司专用胖头鱼款陆上公务舱”拉不开啥本质差异，这也很大程度拉低了GL8这一IP在消费者内心的站位。
全新推出的赛那车型产品力虽然也相当优渥，但问题是它推出在丰田王朝徐徐落下的当口10万不到落地的雷凌、17万落地的凯美瑞就是足称醒目的明证，品牌滤镜碎裂对于赛那车型最大的影响无疑是，消费者对这款车的包容度大大降低，这款丰田车在车厢氛围、内饰豪华感这些层面的失分，便不像之前那样被消费者们选择性无视，而被暴露得很光耀夺目。
全新推出的自主品牌极氪009车型，虽然在产品力维度方面，做到了事实上的、理论上的、绝对上的“上佳”，但对于动辄跨省长途出行的MPV品类来说，只有纯电这件事，无论怎样都是一个挺大的缺憾与使用过程中的惴惴不安。
这么一圈看下来，那款内饰豪华氛围不错、品牌也尚算高端、具备没电也能跑DM-i超级混动系统的腾势D9车型，就自然掉落到不少消费者的选择范围之内。
另一方面，比亚迪品牌近期在技术、产品、品牌形象维度的大幅拉升，也给了腾势品牌很好的发展依托。并且所有依托大汽车集团的高端品牌，都已经给我们打了一个样，那就是这个高端品牌的经营状态很大，甚至说绝对占比都取决于整个集团，或者说那个基干品牌的经营状态。
我们试举两个例子；首先，依托大众汽车的奥迪品牌，基于大众集团优渥的财务支持与相对优质技术资源的共用，比如EA888发动机在多款车型上的共同搭载、那个看似不高级的MQB架构也提供给A3、Q3车型不错的行驶特质并对成本做了有效控制，都对奥迪品牌提供了极为有效的发展支援。
而依托日产的英菲尼迪品牌，因为母公司无法提供足够有说服力的技术输血，在VQ大排量多缸发动机余晖褪去之后，实际构成品牌销售主力的，无非一款基于上代奔驰C级的Q50L车型，一款采用CVT变速箱的，定位中型豪华SUV的英菲尼迪QX50车型，这就导致了英菲尼迪品牌在豪华车级别的多次折戟。
当前，比亚迪通过全栈自研电驱系统（成本优势及技术优势）、持续研发技术维度所实现的产品优势，也很大程度作用在腾势品牌的身上。
比如全新推出的腾势N7车型，这是比亚迪集团旗下首款搭载云辇-A空气悬架系统的车型；除了传统空气悬挂（车身高度可调&路面信息完满隔绝）两大重要技术特质之外；基于比亚迪全栈自研的技术特性，腾势N7实现了这套空气悬挂传感器所感知路面信息与车身单元的共享；车辆行驶过程中，腾势N7的座椅侧向包裹可根据路面状态实时调整，进而保证车内乘员一个足称优渥的身体包裹与约束能力。
动力性能方面，腾势N7将提供单电机后驱和双电机四驱两个不同动力版本的车型。其中，单电机后驱版车型由一块最大功率230kw的永磁同步电机提供；双电机四驱车型则由一台最大功率160kw的前交流异步电机与一台最大功率230kw的后永磁同步电机共同驱动；均匹配一块容量91.4kWh的磷酸铁锂刀片电池；单电机后驱版车型CLTC续航702km，双电机四驱版CLTC续航630km。