在市场经济为主导的年代，在全民经商的主流下，在实现财务梦想加持下，一批又一批地涌入自主创业大军中。但现实很残酷，同行之间的竞争，市场上同类产品饱和，再加上受疫情影响行业萎靡，使普通人赚钱越来越困难。
当下，普通大众在收紧消费银子。负面影响就是赚钱更难了，收入更少了。
一份稳定的工作，一份稳定的收入，成了百姓理想的工作模式，不知道从何时开始，公务员、石油行业、铁路行业成了人们心中的铁饭碗，
在求职者应聘大军中，你会发现大家都在各显神通，有的努力提高学历含金量，期待着用985、211这些名校学历换取入职，有的人利用祖辈几代的亲朋关系，期待加入这种铁饭碗行业。
其它行业笔者不太熟悉，但我我用在铁路工作20年的经历告诉大家几件事
加入铁路部门有哪些好处呢？
一，几十年留下的理念，传统的铁饭碗，工资待遇稳定，从来没有拖欠工资的现象，到了约定时间，工资会准时到达您到账户，五险一金样样不少，在劳动法规定的薪金福利面前没有半点折扣
二、半年奖金、安全奖金、取暖费、降温费种福利待遇面面俱到，虽然数额不是很多，但总是能体现到领导对员工的人文关怀
三、固定的上下班时间没有半点折扣，日常工作根本就没有加班的说法，即使在特殊情况，产生加班现象，也是发生重大事件，需要领导特批或者口头默许。铁路的一些岗位，上下班精确到分钟数，企业能严谨执行劳动时间也算是亮点
对比与国内其他企业，这些细节超越了大多数企业，也成了很多人追逐加入原因。
但我告诉你一个真实的现状
A 铁路的机制合理吗？
*铁路实行着半军事管理，在我看来，半军事管理和部队的军事化管理除了人员年龄差别，从业时间长短以外，其他没有任何区别，都在强调令行禁止。无条件服从就是企业文化，在这方面谈不上好和不好，只能解释为企业特色，能立足于社会的企业，在管理方面肯定有优越的地方。
*铁路实行分级管理，总部为铁路总公司，也就是原来的铁道部，下级单位是铁路局、铁路分局、一等站段、二等站、三等站、四等站！其中，由于改制，铁路分局管理已经取消，人员进行了分流，原有的人员分流除了采取提前退休办法减员外，其余的上调到铁路总公司或者下调到站段担任适合岗位.
*铁路创收的主业为客货运，副业是根据二条铁路线衍生出了很多多种经营公司。
主业的员工大多是正式合同工，副业用工来源大多数是外部企业挂靠、或者铁路内部招聘的临时工、还有少部分拥有大集体合同
*铁路的正式成员要承担着一个人创造的效益，数十人共享的局面
铁路创收的渠道主要是客货运输。一个客货运输基层人员要养活本单位客货运领导、运转车间以及其他部门辅助成员财务支出。除此以外，还要养活机务段、车辆段、电务段庞大的保障单位以及各级领导组织！你要知道、目前铁路局一级的领导机关领导已经超万人，何况总公司、站段呢？
*铁路员工的工资表面看起来很光鲜，其实很低，和付出的精力、劳动强度根本不成正比，普通站段员工一个月的工资大多数六七千元，扣除养老保险、五险一金最后拿到手的也就四五千元！但前提需要遵守的严格的规章制度、操作规范，违反的时候除了面临高额的罚款以外，还有可能形成重大事故、导致无法估计的损失。
上班时间不能睡觉，精力集中是大部分工种的要求，那种苛刻严谨的要求程度，都能使人崩溃。按照要求，你会体验到高考冲刺的焦虑不安感觉，尤其是铁路机车乘务员、站段调度员岗位，
事实证明，上班的8小时，时时刻刻绷紧的神经，对人体健康危害极大。在铁路行车部门，机车乘务员、站段调度岗位的长期工作，能做到长寿的占据少数人员，大部分人等到退休以后基本上也就倒计时了。
*铁路员工上升的空间基本是没有，能够晋升的凤毛麟角，铁路员工分为二大阵营，也就是大家所说的员工和干部的说法，这条制度延续了几十年，至今还在运行，员工岗位有信号员、信号长、助理值班员、值班员、站调度、调车区长、调车员、制动员、检车员、货运员、乘务员、等上百个岗位，这些成员大多数由中专毕业生、技校学生、社会招工、部队专业人士构成，如果想晋升干部阵营，基本不可能。
大多数人在员工岗位之间流转，到了临近退休年龄，单位领导会安排一个相对轻松的工作，完成最后的职业生涯
.铁路干部大部分由本科学历以上学生组成，本科学历的学生经过一年到二年的实习后，根据需要担任各项工作的领导岗位，随后慢慢晋升。如果没有文凭，想晋升到干部序列根本不可能，即使你有过硬的人际关系，也需要先拿到文凭、*党**票后才有资格晋升，我的一个朋友，在最基层的调车组，同一个岗位做了30年，直到退休！想想一个岗位，周而复始的循环工作程序是多么恐怖的事情.
B铁路有发展吗？
作为中国运输的大动脉，铁路至今为止实行国家统一部署、部分市场化的运营体系
运价固定化，受国家物价部门监管，各个站段多种经营可以自主部署，除了上交部分利润，大部分利润有自主绝对权，但由于关键要素受国家控制，导致赢利的模式比较单一
- 铁路管理层的思想僵化，注定不会占据市场。
好大喜功，只迎合上级领导、不遵守市场规律的做法只能导致亏损，举例说明，前几年，有的领导提出了建设大大连的构想，铁路部门为了配合领导理念，先后取消了货运大连北站、南关岭站、甘井站、大连东站、西站等一二站作业功能，功能缩减后大面积改建车站平面图。扒钢轨、拆房屋是当时的主题工作，然后再新建客运站，扩编货运站，前后耗资不知道多少个万万亿，除了留下一摊政绩的缩影，增加了铁路的负债总额以外，剩下的就是一地鸡毛。除了债务啥也没有
在大规模操作之前、没有调研，没有遵循市场规律，只因为领导需要、政绩需要，无数资产就白白流失了
- 铁路运行的设备落后于国内其他运输业，导致占据的市场份额越来越少！现在国内物流行业随着电商兴起，各种系统的成熟开发。在运营中普及各种软件应用。效果就是能满足客户从下单，运输、到达、售后等等各个场景可视化。让客户放心、让客户满意，
- 现在铁路部门还在实行计划审批的制度，尤其是大件货物、大宗商品运输上表现尤为突出。规模大的站段部分实现了信息化管理，但大部分站段，还在实行人工操作为主、手工入账的管理模式，效率低的同时，准确率也值得考究，
- 铁路干部的办公环境越来越好，和亏损企业的称号严重不符，改造资金来源大部分是国家调配。自身造血功能基本没有，自创改造资金也不可能。
- 铁路办公的大楼大多实行门禁管理、刷卡进入、远程红外监控等现代化设施，优越的环境增加了很多人对铁路行业的憧憬，世界百强企业的办公环境也不过如此，铁路局机关、站段机关更是夸张的用专业门卫，访客先登记、沟通等各种严格制度，更是打造出铜墙铁壁。这种严格安保制度超越了大部分市府机关，浪费了大量金钱和人力，和亏损企业的称号格格不入，只因为它姓公，所以才有能力、有条件挥霍！
- 铁路承载着运输重大物资的任务，例如抢险救灾物资、部队调拨物资，这些任务往往享受运费后付，甚至季度付款、免费运输的待遇，这也是铁路掌门人抱怨企业亏损的理由之一，同时也是铁路领导拿来跟政府讲条件、要政策的理由，但实际上，这些重大特殊物资只能占据运输总量极少一部分，往往都可以忽略不计，用这种理由解释，一方面能掩盖自己能力不足造成的损失，另一方面也能证明会哭的孩子有奶喝的千古理念.
- 当有一天国家对铁路投资进行削减的时候、铁路部门将会有灭顶之灾，如何生存，如何在市场上立足将会是最大的问题
你会加入铁路吗！
*如果从薪金待遇方面考虑，加入以后稳定安逸就会成为主题，如果你重视这一点，完全可以考虑加入
*如果从个人健康方面考虑，从职业上升的通道上考虑，铁路就是一个遗弃的部门，毕竟生命是自己的，健康尤为重要！每个人只有一个人生。活得精彩，人生有所作为在铁路上根本不可能实现
*如果你选择自己人生被圈养、被*养包**，完全可以考虑铁路职业。毕竟铁路薪金福利能够满足日常需求。
种种因素，种种原因，假设铁路部门招聘放在人才市场公开进行，我会有一丝丝心动，但衡量得失后我会拒绝加入，如果还需要走人际关系、花费金钱，哪怕只有一分钱，我都会有多远跑多远！