“运满满”凭借大流量、高市占率成为货运O2O赛道上的领跑者，一批投行和媒体也注意到这个野心不小的“新事物”。“滴滴打车”打通了出租车司机与乘客之间原本封闭的信息交互，而“运满满”则致力于解决“货车司机找货难，货主找司机难”的行业痛点，因此，业界习惯把“运满满”称作“货运版滴滴打车”。
货运的“滴滴”，与出行的滴滴，两者之间存在怎样的逻辑关系？目前位居干线货运O2O第一品牌的运满满，是全国最大卡车调度平台，未来的目标又是什么？人民网记者日前就此与运满满创始人张晖进行了一场对话。
记者：张总，怎么看待“运满满”的另一个名字——“货运版滴滴打车”？
张晖：任何生物的出现一定是环境塑造的。可以说，滴滴和满满，都是移动互联网在不同行业必然出现的事物。
记者：二者有哪些相似点？
张晖：如前所言，首先两者都是移动互联网在不同垂直行业的必然产物。其二，二者的发展都是平台化运作，先靠地推切入，然后由大数据引领。
记者：不过，满满与滴滴之间所处的行业不同。
张晖：行业不同，所以问题不同。你看，滴滴是标准化的移动互联网平台，他面向的出租车司机和乘客都是C端用户。而满满呢，因为每一趟货运情况都不一样，所以业务衔接并无统一标准。而且我们责任巨大，一端要面对个体司机甚至车队，用户群体就可能是C端或者小B，另一端要对接B端的工程或者物流公司B端业务。如果一定要划分，我们的业务应该囊括了B2C和B2B。
记者：从业务范畴看，滴滴是同城业务，满满是全国干线业务，商业布局的环境已经完全不一样了。
张晖：是的。这也是很重要的一点。其实不只是滴滴，还有经营团购、洗衣之类的许多移动互联网产品，做的都是同城业务。而我们做的是长途干线的城际、省际业务，推进过程当中遇到的困难，是同城业务公司无法预见的。
记者：同城业务在做前期推广时最喜欢或者最擅长的事，就是烧钱送补贴。“运满满”有这么干过吗？
张晖：老实讲，中国O2O领域几乎找不到一分钱补贴不用的公司，我们是其中之一。滴滴是巨头介入，他们要生存打的是世界大战，当然要用核*器武**。而我们并没有遇到巨头竞争。情况不一样，我们的推广靠的是地推和口碑，并没有去烧钱。
记者：回到“货运版滴滴打车”这个话题吧。滴滴的起步从零开始，现在已经是互联网出行领域的一大巨头，“运满满”是否可以从中获得一些启示？
张晖：我们注意到，滴滴从打车起步，然后一块块切入专车、代驾等各个出行领域，今年更新为滴滴出行。我一直认为，滴滴是个伟大的公司，它的整个战略演进过程，值得我们学习。
记者：根据这样的演进战略，“运满满”设定了怎样的发展目标？
张晖：我现在可以说，“运满满”是全国最大的一个卡车调度平台，但我们更希望，它最后变成一个全国最大的卡车出行和运输平台。因为调度只是完成一个信息传递过程，相当于一个婚介所的职能，而最理想的产品业态，应该塑造一个强粘性多元化的服务生态。
记者：一个成功企业的崛起，必然是顺应潮流的时代产物，在追求商业利益的同时，还要有魄力承担起社会责任，“运满满”是否已经有所践行？
张晖：其实，在“运满满”普及推广的两年时间里，我已经在客观上产生了直接的社会效益。因为找货效率的提升、卡车空驶率的减少，卡车司机少跑了许多冤枉路，从而大大减少了燃油消耗。据我们的云端数据统计，“运满满”所有用户加起来，一年节约了600亿的油费！这对环保事业来讲，绝对不是小数目。
记者：就像“运满满”的口号，“让公路物流更美好”？
张晖：是的。中国的公路运输也在转型，也在升级迭代。我们愿意和多方合作，为此做出贡献，并希望通过我们的努力向社会回报价值。