相位差

振动节奏的差异就是所谓的相位差。当汽车驶过起伏的路面，路面不平的影响会被悬吊系统削弱，之后再传导至车内。当车体的振幅被悬吊系统缩小后，驾驶将更加平稳。然而问题是，路面起伏的 [ 输入 ] ，车体振幅的 [ 响应 ] 能够缩小到什么程度呢？除此以外，对于输入的外力，汽车悬挂系统又能以多块的速度响应也很关键。

• 情况一：强制振动的频率趋向无穷小时，则输入外力与响应振幅的相位将会近乎一致

• 情况二：按固有频率施加振动，则相位会偏移90°

• 情况三：如果强制振动的频率趋向无穷大时，则相位会偏移180°

振动的节奏差异

在振动系统中，如果以不同于（自然振动的）固有振动频率的频率进行强制振动，会感受到阻力。这是因为对该振动系统而言，外力引起的强制振动，其频率是不自然的，所以振动系统会对其产生抵抗。而振动的频率就是节奏，强制振动的节奏与自然振动的节奏不同，导致了抵抗的产生。如果进一步深究，这种阻力是因施加的振动方向与重物惯性力的方向不一致而产生的。而这种运动的节奏差异，就是相位差。

频率响应

为了更透彻的了解振动系统的振动特性，我们可以在观察振动相位差的同时，观察振动的振幅比。这里将振幅、相位差等振动系统对外部输入（强制振动）的响应，称为响应频率。

Bode plot

既然说到响应频率，有必要介绍一下伯德图（Bode plot）波德图一般是由二张图组合而成，一张幅频图表示频率响应增益的分贝值对频率的变化，另一张相频图表示频率响应的相位对频率的变化。

此处，上方为振幅图，表示强制振动的振幅比（相对于输入外力大小的响应大小的比值）。振幅比>1，表示对输入外力的响应变大；反之为变小。下方是相位图，表示对输入外力响应的相位差。相位差越大，代表相对于输入外力，响应延迟也越大。

阻尼系统的振动

通过伯德图我们可以了解阻尼系统的振动情况。振动系统以图模型表示：

假设此模型从静止状态，在外力激励下振动频率逐渐提升。振动频率较低时振幅比为1，也就是激励振幅与响应振幅相同。振动频率提升后，振幅比随之提升，说明响应振幅随激励振幅的影响逐渐变大。直至某一刻振幅比达到最大，也就是共振。此后，如果再提升振动频率，振幅将逐渐减小，最终趋向于0。

同时，振动频率趋向无穷小时，外力与弹簧回以相同的节奏朝同样的方向运动，因此相位差为0；当达到固有振动频率时，相位差为-90°，振动频率趋向无穷大时相位差-180°。

悬吊系统的振动

汽车悬吊系统本质上是由重物和多个避震器组成的振动系统，可用下图简化模型表示：

车体和车轮之间的弹簧与避震器代表悬吊系统；车轮与路面之间的弹簧与避震器则代表轮胎的弹性阻尼。

多自由度振动

实际的汽车振动可能要复杂的多，因为是多处，多避震器，很多方向都有振动。需要进行大量的数据统计，并通过计算机辅助计算，得到分析结果。