今日话题：CVT
今天是口嗨车拉拉汽车的第 21 话
文：大象
图：官网*载下**
声明：仅站在个人立场去口嗨表达，非车评人，非汽车类自媒体；
全文共3300余字，阅读大约需要8分钟（略长），请各位看客理解支持。
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变速箱
变速箱
之前发了一篇关于日产汽车的文章，《各位日产车主，来听听一个日产车主的真实看法 》，大家对CVT变速箱意见挺多的，今天就和大家伙儿深入聊聊CVT变速箱；
●汽车变速箱种类
当下我们生活中常见的变速箱一共有5种；顺带把优缺点附在后面；
即：
MT（手动，优：传动效率极高；缺：操作麻烦）
AT（手自一体，优：耐造、稳定、可承受大扭矩；缺：传动效率差一些、燃油经济性差一些）
AMT（半自动，优：手动变速箱实现自动化；缺：顿挫、不易掌握）
CVT（无级变速，优：平顺、燃油经济性较高；缺：动力迟滞、不能承受较大扭矩）
DCT（双离合，优：传动效率高、经济燃油性高；缺：顿挫、容易过热）
个人建议：
五种变速箱，大家在买车的时候AT/DCT/CVT都能买，MT自己量力而行，AMT坚决不要买；
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CVT
CVT变速箱
CVT变速箱工作原理和踏板摩托车原理是一样的；
CVT目前装配最多的就是日系车，接着韩系和国产CVT车型也逐渐多了起来；
大家对CVT的固有印象：动力肉、廉价、打滑、不能承受大扭矩，没有什么可玩性、爱坏；
下面我就和大家伙儿聊聊CVT的那些事，可能会颠覆你对CVT变速箱的认知，也可能会让你破口大骂我是舔狗；
轩逸
一、动力肉
大家对CVT动力肉的印象主要还是集中在日产车上，因为同样是日系车，丰田、本田、斯巴鲁、三菱车上搭载的CVT在动力感受上就是要比日产的好一些，当然这是事实，日产必须要承认；还有一点，CVT动力肉主要是指起步，中后段加速并不差；
但是我想说的是：时代在进步、工业在进步、CVT同样也在进步；
丰田为了解决起步肉的问题，在CVT变速箱的结构上增加了齿轮组，也就是丰田宣传的 S-CVT，它可以算是完美的解决了起步肉的动力问题；为什么要说完美？因为要挑毛病还是有的，毕竟齿轮组和钢带在衔接过程中会伴随顿挫，但它成本低廉且能有效改善问题，对于这个价位的车子和车企包括消费者来说，它就是完美方案；
你要说丰田动力也就那样，那就得把本田搬出来聊聊，说本田动力肉的人没多少吧；本田的解决方案和丰田差不太多，它是在CVT变速箱的结构上增加了行星齿轮组，比起丰田的方案，本田就要更好一些了，也是完美方案；
当然日产也不弱，日产它是增加了副变速箱（行星齿轮组组成一个小的副变速箱），技术难度大、成本高，所以这类CVT变速箱日产则是放在了中高端及英菲的车型上；
如果论完美程度，日产是最好的，但它并不是最棒的，因为它的好只是给了中高端车型，低端入门车型仍然还是“炮灰”，可能用词不是很恰当，但事实就是如此，这一点日产做的就没两田厚道；
艾瑞泽GX
二、廉价
很多人对CVT变速箱会有廉价感的认知主要来自于：
1.CVT的工作原理跟踏板摩托车一样；
2.CVT结构简单，成本确实低一些；
3.CVT的种种缺点，造成廉价感的错觉感；
如果单纯的说成本，那CVT和干式双离合的成本是最低的，确实也是最廉价的；
但是现在搭载行星齿轮组的CVT成本并不比湿式双离合的低，尤其日产带有副变速箱的CVT，成本很高的；
简而言之，抛去高端车型，CVT确实成本低，比较廉价；
楼兰
三、打滑
CVT打滑这个概念其实是错的，它的正确解读应该是：动力迟滞；
人们对于CVT打滑这个概念主要还是出现在一脚下去，车子并没有一下子窜出去，而是缓缓地向前推行，认为是钢带在锥轮间打滑呢；其实不是这样，因为CVT承载不了较大扭矩，厂家对CVT的工作制定了一系列的保护措施，使得它反应慢一些；
其次CVT是靠液力变矩器传递动能的，然后再由油泵给锥轮施加压力夹住钢带来工作，时间上确实要长一些，还要受电脑的各种限制，自然也就滞后了；
开CVT变速箱车型的朋友们，你们一定要有一个正确的认知：CVT不打滑，如果打滑那就说明变速箱已经废了；你可以用打滑来表达这种现象，但不能真理解为打滑；
傲虎
四、不能承受大扭矩，没有可玩性
CVT变速箱是公认的最不能承受大扭矩的变速箱种类，当然这也是事实；
让我来说的话要分为两种：一种是专业、一种是家用；
从专业角度来说，CVT确实不能承受大扭矩，这一点就不再赘述了；
从家用角度来说，说这话就挺无趣的；因为我想问问大家，多大的扭矩算是够用？
拿天籁举个例子：2.0T涡轮增压发动机+CVT无级变速箱的动力总成，零百公里6.6秒，试问这个成绩同级别有多少车型能做到？还在嘲笑CVT不行吗？
再来聊一下可玩性，我们知道的硬派SUV都是搭载了AT变速箱，也就造成了大多数人认为只有AT才有可玩性，其实不然；可玩性要分好多种，高强度的确实只有AT能够胜任，但就自我应付非铺装路面和偶尔闹闹来说，CVT也是大有作为的，比如斯巴鲁傲虎；
变速箱是一部分，本质上可玩性是建立在底盘、动力、四驱系统、锁止等方方面面，傲虎的可玩性并不比H9差；
CVT目前在中高端车型装配的扭矩范围其实已经超过了家用定义，因为450牛米的扭矩，这个级别的双离合也扛不住；
帝豪GL
五、爱坏
爱坏就是故障率高呗；我们听到最多的就是双离合和CVT故障多，AT相对就要少一些；
我认为这是一种错误的接受认知，为啥呢？
因为绝大多数人只能接受利于自己的，对于反向的就避而远之，不要不承认，大有人在，包括我自己；
按照CVT的设计年限或者公里数，开到报废是没有问题的，但坏要分两种：第一、机械本身不可避免的瑕疵故障；第二、驾驶人员的开车习惯；
第一是逃不掉的，不论你多么爱惜车辆，点背让你遇上了，终究会出现；第二开车费的人，就给他啥变速箱也都一样，好比有些人他裤脚总爱破，穿啥裤子一两个月裤脚准破，那是因为他走路姿势的问题导致，道理就是这样；
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变速箱种类霸主
动力总成
必要声明：我认为CVT会成为家用汽车领域变速箱种类中的绝对霸主；
原因如下：
- 当下汽车行业竞争激烈，价格也是越来越透明，成本控制就显得尤为重要，一台CVT成本要比AT便宜很多，一台车1000元，那一年的销量可就是天文数字了；
- CVT平顺且燃油经济性较高，在技术不断进步及增加齿轮改善动力迟滞的条件下，CVT无疑是最适用于家用车的变速箱，可能没有之一；（可能有人会说AT也费不了多少油，这话不假，但真正不在意油耗的没几个人，绝大多数人都是图嘴上快活，实际生活中，油耗对车主的用车程度占比很重）
- 我知道有人在憋着双离合呢，双离合确实效率高，经济燃油性也较好，但是双离合的缺点也很明显，大扭矩它也依旧承受不了，顿挫会在技术进步中逐渐消失，但发热是改变不了的，加之双离合一定要3年一大保养，否则寿命会大大缩短，它的耐用性就看你对它的爱惜程度了；反之CVT，有了行星齿轮组的加持，缺点会成为优点，优点还是优点，继而更香；
- CVT进退有路可走，退一步，它就是传统的CVT变速箱，造价便宜，优劣势明显；再进一步加个齿轮组，成本不会上升多少，却可以优化劣势；再进一步加行星齿轮组，劣势进一步弱化，优势在不断提升；在高级一些，日产主副CVT变速箱，可承载的扭矩大于双离合，成本较高，高端车型专供；也就是说，CVT的成本非常可控，而且制造操作性较高；你要换AT变速箱的话，老掉牙的4AT不说了，就现在的6AT、7AT、8AT、9AT、10AT，首先档位数越多肯定越平顺，但也增加了相应的空间和体积来满足，这就势必会影响到发动机舱的空间设计等等，它在家用领域会逐渐在竞争中失去主导地位；再来看DCT双离合，它也是一样的，你增加档位数，体积就要跟着变大，还要面临技术难点，可操作性上就没有CVT强；当然也不要理解成CVT没技术，技术难点一样超高；
- 趋势明显，国产汽车各品牌也在逐渐增加CVT车型，油电混合动力车型CVT优势不要太明显；
- 不要总觉得CVT车型是为了拉低售价，这玩意随着技术升级，低、中、高三档都能玩，车企选择余地较大；
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最后声明
声明配图
本文所有观点仅代表个人，大家不要起哄，说的不对可以指正，请不要恶语相加；
还有一点，变速箱种类上笼统的说AT成本最高，但也要分第几代；AT不一定就代表贵，DCT/CVT不一定就代表廉价；
感谢大家的阅读，说的是否在理？欢迎大家留言讨论；
当然，如果愿意给个赞或者关注那就谢谢啦！