序言：
物流运输是这个星球上最早的行业之一。
在古典小说和演义中，我们常常能看到早期运输从业者的身影：镖局。而五虎断门刀，则是其从业者，也就是镖师的主要技能。
除此以外，他们的同行盐帮、河帮、漕帮等上镜率也很高。看过书里的各种故事，不难想象，早期的物流从业者都有一点没那么干净的背景。
有句古话说：“车船店脚牙，无罪也该杀 ”。其中车、船、脚（即脚夫），都是典型的物流从业群体。详情欢迎自行百度。
出于这种历史传承，与其他行业不同的是，早期物流公司从业者，大都有明显的江湖气。
注：本篇老司机会只谈快运。更有趣的快递部分，老司机会另发专题。
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让我们把时间一下切回到1983年。在这一年，一直由国营运输公司垄断的运输物流允许民间经营了。
随着政策的放开，曾被禁的民营经济又复活了。由于门槛不高，在这广阔的土地上，顿时涌现出无数的运输公司和小个体户。买辆从国有运输公司淘汰下的运输车，就能跑起生意来。
当然也可以想象，最早一批干这行的，虽然大都没什么文化，但往往是胆子特别大，性格生猛，生存能力很强。
1995年前后，经过近10年的摸索和发展，围绕区域特点，物流业形成了初步的行业布局。
各地纷纷出现了集中小货运部的货运市场，货运部间的资源共享，形成了大量的来往货运市场间的区域干线。早期买车的个体司机们，或成为货运站老板，或成为干线公司老板，或仍作为个体为干线老板打工。
基于TO B业务中到店、到厂和到仓的需求，开始出现了区域干线及配送网，也称区域小霸王。
在这个时候，有些故事马上要发生了。
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1996年，从厦门大学会计系毕业的山东人崔维星在国旅工作4年后，成立了崔氏货运。公司当时只有四个人：崔维星及爱人、一个司机、一个搬运工，办公室只有8平方米。虽然人手紧张到了极致，但由于减去了大公司操作的中间环节，不到一年，他就赚到了近20万。
很快，崔维星将公司从中山搬至广州，并借机开展航空货运代理业务。他想出了一种新的业务模式——“空运合大票”，货物的运送模式由之前的零收零发改为零收整发，成本降低了，货运处开始迅猛发展。
2000年，崔维星将货运处更名为广州市德邦物流服务有限公司，员工60人，还将业务拓展到了深圳和珠海。2002年，德邦已成为广州区域的“空运散货之王”。
随着我国公路高速网的逐渐建成，德邦在广州白云区新市货运市场开了一个档口，开通了第一条从广州到北京的汽运专线。空运起家的德邦，由此闯入了公路汽运领域。
考虑到90%以上零担市场从业者是小型专线公司，价格战之下，丢货、损毁以及延误等状况屡见不鲜的市场现状，他自购进口卡车500多辆，开发直达线路700余条，网点和车辆都采用统一的形象和标识，提供货物码放“大不压小、重不压轻、木不压纸”等标准化服务，迅速进入并抢占了高端零担市场。
2009年7月，崔维星将公司总部从广州搬迁至上海，开始从区域性小霸王向全国性公司蜕变。
2018年，经过连续多年的高速增长，德邦年营业额已超过200亿，并在当年登陆A股。
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德邦的一路发展，带着我们的目光从华南转到华东。接下来，让我们把目光投向西北，古城西安。
1998年，十八岁的杨兴运中专毕业后来到西安闯荡，第一个落脚点就在西安火车站向东三公里的丹尼尔商贸城。父母对他最大的希望，就是在西安找一份稳定工作，养活自己就够了。
经过8年闯荡，精明的杨兴运在西安创办卓昊物流，30万元现金、15个人、1个网点、1台车、3条线路，日均收入3000元。
2009年，卓昊物流开始正式引入职业经理人，强化流程、标准建设，加强人才体系建设；同时，杨兴运学习顺丰，重金投入IT信息化建设，2012年，卓昊物流就实现了快件生命周期全程可视化。
到2015年，卓昊物流已有2000多名员工，300多个网点，120多条线路，日均收入80万元。那时，他已是盘踞陕西几年的“西北王”。
而全国范围的其他省份，还存在着从20世纪90年代操作省内快运发展起来的区域小霸王。这类小霸王已完成乡镇甚至村落的覆盖，网络下沉和末端抓手也有了良好的基础，不再需要花费大力气搭建网络，这些企业的痛点在于，缺乏干线的互联。
2014年底的一场物流行业峰会上，杨兴运谈到了他对壹米滴答的设想。他提出，只要通过跨省干线把这些区域网络互联互通，将会爆发出巨大的能量。“欠发达地区干得好，发达地方当然能干好。下游搞好送货服务，上游就能拿到货，背靠欠发达地区，集中火力去开拓沿海市场，从而农村包围城市。”当天夜里，奔腾快运董事长邢尚文和东北金正物流董事长舒钰淋去找杨兴运，一直聊到深夜。
2015年10月11日，壹米滴答首次亮相，对标德邦等全网物流。杨兴运任董事长，5位区域物流小霸王为联合创始人。随着吸收更多的区域小霸王的加入，联合创始人增加到15位。
2019年6月，壹米滴答全网日均货量达3.07万吨，同时段内数据显示，安能日均货量达2.6万吨、百世日均货量达1.8万吨、德邦日均货量达1.7万吨。短短不到4年的时间，壹米滴答全网日均货量已超过安能，成为行业货量之王。
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最后，让我们把目光在投在中原，河南。
在上个世界90年代，高速公路缺乏，连一二级公路历程都很少。由于路况的复杂，从中心发往省内其他区域的线路管理都比较困难，加之没有信息化的手段实现有效沟通，创建直营公司极为困难。
不意外的是，在全国大部分区域，从一点逐渐成长为区域小霸王的物流公司，绝大多数都是通过加盟的方式。即发起人在核心区域寻找一块场地作为集货和分拨中心，然后寻求熟悉线路的地头蛇，即小专线带车带货加盟，组成网络。
利用这种整合的模式建网，虽然发起方资产轻，风险低，但总部对于线路的掌控却非常弱。一旦发生单个线路与整网利益冲突，会把事情搞砸。因为作为最核心服务质量的时效，会因为货量不稳定导致不稳定。
物流圈都知道，小专线车辆固定，单程成本相应固定。为了平衡成本，经常“货少不赚钱不走，货多拉不完则拉走多少算多少”。这样就导致网络的时效出现彻底失控。更可恶的是，先坏规矩的人赚钱最多，最后“劣币驱逐良币”把事搞砸。
没有利益冲突和摩擦时，大家都是兄弟；然而，酒桌酣醉的江湖道义边界太模糊，充满各种不确定性。遇到利益冲突后，因为没有规则和约束，很可能人财两散。
河南省是一个很特别的区域，地处中原平原，交通便利，省城郑州又恰恰处于地理中心，中心一点发全省比较便利，也易于掌控。可能由于这个原因，河南孕育出了另外一种玩法：干线直营+网点加盟。
因为干线车辆类型多样，总部则可以根据货量灵活安排车型。货少，则安排小车，多则安排大车，但无论如何都要保证每天定时发车。这样，就实现了成本和时效的平衡。
作为河南的快运物流的龙头老大宇鑫，则把这种玩法做到极致。
2003年，前身为河南省交通厅和省公路局仓库的豫鑫物流正式成立。从名字可以看到，最初宇鑫的运营重心在河南境内。
与其他粗放的江湖气重的物流公司相比，国企背景的宇鑫虽略微保守，但更偏重管理、制度、系统和机制。
随着运营机制的成熟，尤其是核心软件系统的成熟，宇鑫以河南为中心，逐步扩张进入周边省份，如山东、河北、陕西、山西、江苏、安徽、湖北等，逐渐发展成为多省网络。
截止2018年，宇鑫的年营业额已达到14亿元，并保持30%以上的速度增长。
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老司机认为，好的快运网络，以下部分至少有1到2点要做好。当然5点都做好的，将会一枝独秀。
1、稳定、可靠，有匹配客户时效需求的干线或支线；
2、全网可视化的在途跟踪，保证全程可控和异常准确反馈；
3、可串联全网的系统和机制，通过网点和线路间货量互通互补，共同开拓业务；
4、扎实的流程化基础管理，可支持高价高利润高要求的高品质派送；
5、经济合理的配送资源整合，保证成本可控。
但由于历史或市场定位原因，每个玩家都存在一处甚至多处缺陷。一个个看似辉煌的英雄，也都有危机。
到底大家在怎么向前走，谁能笑到最后，容老司机为大家一个个撸来。
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（未完待续）
预告说明：
在中篇和下篇中，老司机会为你详细盘点京东、跨越、通达系快运、丹鸟、区域小霸王、区域落地配、农村淘宝的优势和劣势。
从他们的发展之道看物流趋势，了解未来谁执牛耳，谁又会被时代抛离。
物流从业者也可从中思考，自己位置在哪，未来路该怎么走。