图文：刘瀚文
在本文全部内容观点阐述之前我先说一下结论：
13-18万的价格区间，想撼动它公私领域定位的皮卡，现在没出生，将来也不会有。
上到企业行政，下到工程抢修，除了长城迪尔能占领一部分低端市场外，日产皮卡在国内的地位已经无法取代。日产D22仅凭万年不变的K24A发动机和不足五米的车身尺寸就始终盘踞在国产皮卡前两名的位席上从未下跌，这一点只有长城风骏系列的车海战术可以使其勉强取胜，除此之外就再没有第三个厂商能实质性的参与到这场竞争当中。
就算Navara再晚十年国产，D22也能一直撑下去，因为它是日产皮卡，是中国内地皮卡市场唯一一台真正称得上“有口皆碑”的车型。除此之外，别无分号。
唯一能对抗它的丰田Hilux，已经没有国产的可能性了。
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没有自主品牌的华丽配置，根本不打算匹配友商钟爱的柴油机头，更不会为了数据表好看而做个自动四驱旗舰版把顶配拉到20万级别。你可以说郑州日产傲慢，也可以说他们连真正的上一代D40（Frontier）都没有引进却不想着给消费者“还账”，但是日产确实没考虑那么多，他们只是告诉你“就算丐配上了钢圈和黑塑料外饰，我也还是给你配了双气囊和ABS，以及四条邓禄普的胎”。
郑州日产在商用车领域一向吝惜舒适性配置，在当年第一批NV200上我就领教过了，他们仿佛在说“13寸铝圈和钢板弹簧看着是不是特别小气呀？手套箱我们也确实没打算给它加个盖子。你可以不买，十万块你找第二个日系面包啊？”配置虽低，但日系其余几位都不舍得让他们的产品经受行政单位的洗礼，之所以成为独苗全都是靠同行的衬托啊！
Navara的外观摆脱了上一代D40过于方正的造型，但比起略带阴柔之气的途乐Y62来说已经雄性荷尔蒙爆表了，5.3米长的车身让不少中大型非承载SUV都相形见绌。
但我还是得说，皮卡用户对于外观没那么看重，只要挂着Nissan车标长成啥样都有人买。
（图为D40世代的Navara，北美地区名为Frontier，国内有少量引进过搭载VQ40DE的版本）
全系配备16寸轮圈，轮胎采用的是邓禄普的AT胎，轮胎规格为255/70 R16
在Navara面前，D22看上去跟个“小鸡子”一样。进入新世纪伙食好了，连车都跟着发胖。
这次厂家带Navara来腾格里沙漠主要就是为了进行一下沙地越野，整备质量1.8吨的Navara由于宽度有基本保障（1.85米），再加上轮胎气压进行了调解，让这台车在沙地上的驾驶比较轻松。另外，在副驾位置上达喀尔拉力赛手周勇的领航员赵凯先生为没有沙漠穿越经验的我提供了非常充分的指点，让我能放开手脚进行沙漠路段驾驶。
（此图来源：汽车之家 王亮）
由于并未配备轮间限滑装置（主要还是成本和需求用户较少的原因），这次Navara的沙漠驾驶基本上避开了会产生交叉轴现象的路段，但论坡度也是足够陡峭的。
内饰和动力
内饰相对于NV200这类几乎是纯商用取向的车型要时尚许多，虽然出于耐久度和成本考虑没有用上软质材料包裹的内饰面板，但用上天籁的方向盘也有了点中档车型的样子了。
白色自发光仪表盘读数清晰，辨识度高
标准的2-Din音源面板，随便换个导航和倒车影像就可以了。中控顶端的空调出风口位置造型有骐达和轩逸的感觉。
关于钥匙我不知道是值得称赞还是吐槽，因为它的造型和后期的途乐Y61基本是一样的，在满眼都是折叠钥匙的时代还在用这种东西……但至少比D22强太多了
因为D22的钥匙长这样！
Navara的高配版本采用的是LED日行灯+LED近光灯的设计，图为LED日行灯单独点亮
（中配有LED日行灯）
当LED前大灯点亮时，日行灯并不熄灭
Navara搭载的是纵置布局的QR25引擎，在细节上与天籁和楼兰上的那台QR25有一定区别。
而变速器则是来自Jatco的7AT，与途乐5.6（Y62）和Q50 3.7采用的是同款。
流水账基本就做到这儿，接下来我得说说这台车在铺装路面的行驶舒适性。
在晚间十点的阿拉善盟左旗市政道路上，密闭车窗，时速60km/h以下的胎噪几乎为零，2500转以下的发动机噪音也毫无感觉，可以说这台车在中低速城市路面行驶时的噪音已经被控制在了接近于天籁和凯美瑞的水平。另一方面，转速3000以后这台QR25引擎的吼叫就逐渐清晰了，在时速80km/h以上时影响舒适度的主要来源是后悬架在驶过相对不那么平整的铺装路面产生的弹跳，而事实上在白天驾驶增加额外200kg负重的Navara时这种弹跳现象是不存在的，这道理很简单：皮卡就得拉点货才行。
另外，在进行了几次掉头尝试时，Navara最少需要3.75个车道宽度可以一把方向盘完成掉头。
加速
又到了喜闻乐见的看图表时间，这次我选用的是位于阿拉善盟左旗市政道路最西端的一条未开放环形道路，每百米高度差为0.2米。
首先上个眼药：不要对这台车的加速性能抱有期待，一台中等排量自吸四缸的，空重将近两吨的皮卡，能比五十铃D-Max快就是胜利。
最终得到的加速时长为13.08秒。作为对比，帕杰罗V93（3.0L）的百公里加速时间为13.77秒，五十铃D-Max 2.5T的百公里加速时间为14.65秒，而普拉多2.7的百公里加速用时为15.66秒。虽然连13秒大关都没能挤进，但相比它的几个对手已经比较快了。
不知道下一代帕拉丁是否会引进搭载VQ40DE的版本，哪怕北美平行进口也可以啊……
起步瞬间的加速度达到了0.66g，随后的加速度一直都很平缓，虽然QR25这台机器没什么劲头，但从加速度表中可以看出这台Jatco变速器的换挡顿挫控制的还是相当不错的，并没有因为换挡产生加速度的瞬间跌落。
制动
制动距离令我非常惊喜，五次制动的最好成绩为38.3米，最差成绩为41.1米，平均制动距离为39.7米。我至今还没见过第二个制动距离控制在40米以内的皮卡。
作为对比，友商测出的D-Max空载刹车距离（60km/h-0）为18.15米，而从图表中可得知Navara的空载刹车距离（60km/h-0）为11.7米。
必须得说，这真的是一个在皮卡领域十分惊人的成绩
制动力十分猛烈，初段减速效果（100km/h-60km/h）加速度在-0.8g左右徘徊，而在60km/h-0的后段最大加速度已经达到了-1.2g。
前碟后鼓只是个制动布局形式，有多少四轮碟刹的轿车制动比它还长我就不赘述了。
市场前景
惊人的制动效果，舒适的中低速行车质感，以及日产皮卡相当稳固的品控……没什么别的可说，就算它现在全系只有双气囊，而且全系没配电子稳定程序，它在国内皮卡业界的地位也不会因此而发生什么变化。因为中国内地中端皮卡的江山，就是日产亲手打下来的。
普拉多2.7也没电子稳定程序，谁会因为这一点而放弃它买霸锐呢？起码我没听说过。
最后是一些情报
下一代帕拉丁尺寸在5米-5.1米左右，价格与现款帕拉丁基本持平，初期只有五座布局。