马斯克能带领特斯拉走到今天的高度，其自身的特质发挥了至关重要的作用。如果没有它们，特斯拉很可能活不过Roadster的时代。
即使在没当特斯拉CEO的时候，身为创始人的马斯克也爱亲自过问公司事务。他协助特斯拉吸引其他投资人，干预产品设计，并满怀焦虑地关注特斯拉早期面临的成本超支和质量问题。2007年8月，身为特斯拉董事长的马斯克向该公司创始人兼CEO马丁·艾伯哈德通报了他将被降职的消息。2007年12月，艾伯哈德彻底离开特斯拉。马斯克最终自己接过了领导职责，但在此之前，他也曾试图寻找其他人选。到2007年年底，马斯克已面试了不下20名应聘该职位的候选人。他想寻找一位能让特斯拉成为下一个汽车巨头的CEO，但很难找到既懂初创公司又知道如何生产出几十万辆汽车的人。
在两任临时CEO之后，马斯克于2008年10月不情愿地接受了CEO、董事长兼产品架构师的三重头衔（他身兼三职至2014年，之后成为单纯的CEO）。这些职位在2008年那会儿似乎都没有什么吸引力。马斯克一执掌公司，就得立即迎战全球金融危机，同时还得设法让前三次发射试验均告失败的SpaceX存活下去。
那一年，他和贾斯汀已经有了5个儿子（包括双胞胎和三胞胎），但他们的婚姻出现了裂痕。马斯克申请了离婚，并在离婚后几周内与年轻的英国演员妲露拉·莱莉相恋。对莱莉倾心不已的马斯克很快便向她求婚，莱莉欣然接受了（他们于2010年结婚）。[1]这时马斯克已住到了洛杉矶并经历了一番脱胎换骨。
马斯克不再以一副与时尚绝缘的典型软件工程师模样示人，而是包装成与全国性杂志封面和夜间脱口秀匹配的形象。很快，他便在这两个场合频频亮相。2008年12月，《智族GQ》发表了一篇题为《信徒》的人物特写，将马斯克作为主人公，充满溢美之词。配图中的马斯克脑袋伸出云霄（注意，不是埋在云里），望向太空。2009年4月，马斯克应邀作为嘉宾参加了《戴维·莱特曼深夜秀》，在节目中谈他的Model S概念车。同年，《纽约时报》也在人物特写中对他做了报道，配图是一张他和5个儿子待在黏土汽车模型前的照片。
接下来，马斯克陆续在《连线》（2010年）、《福布斯》（2012年）、《时尚先生》（Esquire，2012年）和《财富》（2013年）等杂志的人物特写中亮相，并成为2011年一部名为《电动汽车的复仇》的纪录片的主人公，这部纪录片展现了特斯拉如何在金融危机中艰难求生，如何推广Roadster，并揭开了Model S的面纱。然而，在光鲜的封面报道和电视节目背后，是一种语言和图像都无法完全捕捉的坚强意志。马斯克能带领公司走到今天，靠的是拳脚、利爪和奋争。
众所周知，马斯克是个非传统的领导者。在职和离职员工都说他大胆、富有魅力，却又难以相处。他手下一名员工曾对作家蒂姆·厄本说：“埃隆总在问，‘为什么我们不能快一点？’他总想要更大、更好、更快。”就连马斯克的创业搭档、特斯拉首席技术官史朝保也说，在他老板身上，“要求极严和极难相处这两种特质形成了有趣的组合”。但作为CEO，马斯克最重要的特质或许是他克服逆境的能力。他曾援引过一句他最喜欢的名言：“如果你正在地狱穿行，那就继续前进。”
马斯克能带领特斯拉达到今天的高度，这些特质发挥了至关重要的作用。事实上，如果没有它们，特斯拉很可能活不过Roadster的时代。创业在任何环境下都非常艰难。马斯克曾套用他的朋友、企业家兼投资人比尔·李的话说，创办公司“就像嚼着玻璃凝望深渊”。要想投身汽车行业就更难了，高耸的壁垒保护着业内现有公司，新入行者得花钱兴建工厂，寻找愿与小规模生产者合作的优质供应商，还得建立分销网络。而创办电动汽车公司更是要面临全新层面的挑战。历史上，电动汽车是不受待见的。就连拥有更优越条件的托马斯·爱迪生都没能成功。
爱迪生于1903年说：“电是关键。”
没有嗡嗡作响、尖锐刺耳的齿轮和一大堆让人困惑的拉杆。没有大功率内燃发动机那紊乱到近乎吓人的颤动和轰鸣。没有失控的水循环系统，也没有危险、难闻的汽油味和噪声。
在汽车时代刚刚开始时，爱迪生便断定电动汽车是未来的发展方向。要是他知道前方会发生什么，兴许要感叹这条道路的曲折漫长。爱迪生尽其所能，为电动汽车技术的发展做出了重大贡献，他发明了恰好能为此目的服务的镍铁电池。1901年，他宣称自己开发了一款时速可达70英里的电动汽车。次年他又表示，这款原型样车每充一次电能行驶85英里，并发誓要在几个月内把他的电池推向市场。当时他说：“只需要很短一段时间，对蓄电池的需求就将缔造出地球上最庞大的产业。”在113年之后，马斯克也将提出类似的主张。
爱迪生最终没能兑现自己的豪言壮语。他所承诺的开创性的电动汽车从未投入量产，但他并没有因此退缩。1914年，他与朋友亨利·福特联手，再度尝试制造适合电动汽车的电池。
福特于1914年1月向《纽约时报》表示：“我希望在一年之内开始生产电动汽车。”关于他的计划，福特不想透露太多消息，但他证实了与爱迪生合作的传闻。
事实上，爱迪生先生已经跟我合作了若干年，我们要研制一款既便宜又实用的电动汽车。试验用车已经造出来了，我们现在满意地看到，成功就在眼前。目前的问题在于如何做出重量轻、能让车长距离行驶而无须再次充电的蓄电池。一段时间以来，爱迪生先生一直在试验这种电池。
我们不清楚当时是否真有多种原型，但至少应该有一种。一张摄于1913年的照片显示，这辆车就停在福特位于密歇根州的海兰帕克工厂外。福特的一名电气工程师坐在车里的驾驶员座上，座位下方是一个盒子，内有三个行李箱大小的镍铁电池。驾驶座建在一个简单的框架上，框架朝上倾斜，与汽车前后端的轮轴连接。转向装置的操作与操纵小船舵柄类似。一张摄于1914年的照片向我们呈现了第二辆电动汽车，这辆车的轮廓与Model T相仿，方向盘也与Model T相似，电池同样是在驾驶座下方。据说这辆汽车定于1916年上路，定价将为500~750美元（在今天相当于11000~16000美元），每充电一次，续航里程可达100英里。
爱迪生和福特研发电动汽车并不奇怪。在汽车时代刚刚开启时，汽油动力车、蒸汽动力车和电动车相互竞争，孰胜孰负还未可知。事实上，电动汽车曾在一段时间内占据上风。从18世纪初开始出现的蒸汽动力车是汽车大家庭的早期成员，但它们需要加水，否则就开不远，而且启动要花45分钟之久。第一款内燃机汽车是19世纪初设计的，但开起来很不方便，得靠手摇曲柄启动，而且需要手动换挡。这些汽车又吵又脏，排放含有氮氧化物和二氧化碳的废气，不管到哪儿都是浓烟滚滚。
而电动汽车不会排放废气，操作简单而且没有噪声。汽车业一些主要创新者纷纷倾注精力，以期把电动汽车变为现实。19世纪30年代，苏格兰人罗伯特·安德森造出了最早一批电动“马车”。但这项技术过了50多年才传到美国。这要感谢另一个苏格兰人，一位名叫威廉·莫里森的化学家。19世纪80年代末，莫里森在艾奥瓦州得梅因发布了他那辆功率为4马力的“无马马车”。19世纪90年代，康涅狄格州的波普制造公司成为世界上第一家电动汽车制造商，而一位名叫费迪南·保时捷的年轻电气工程师为奥地利马车制造商路德维希·洛纳设计了一辆电动汽车。1898年，日后将创建一家以他名字命名的跑车公司的保时捷让这辆名为P1的汽车开上了维也纳街头。P1的时速可达21英里，每充一次电可续航49英里。
尽管有热烈的炒作，还有福特和爱迪生共同形成的明星效应，但两人许诺的“既便宜又实用”的电动汽车从未成为现实。爱迪生的电池无法通过测试环节，他甚至没能研发出一款能为内燃发动机汽车的启动器提供能量的电池。福特起初计划向发明者购买10万个电池，并为该项目投资150万美元（相当于今天的3600万美元），但手头还有其他事情要处理的福特最终放弃了与他朋友开展合作的计划。
之后的一项革新为电动汽车梦带来致命一击。就在爱迪生的电池试验宣告失败时，查尔斯·凯特林完善了电启动器的设计，启动燃油车从此不再需要手摇曲柄。突然间，内燃机汽车在实用性上明显胜出了一筹，而美国缺乏电力基础设施也是一项重要原因。福特开始把全部精力转到燃油车的量产上，20世纪初在得克萨斯州油田发现的廉价石油更是助推了这种转向，到20世纪30年代，电动汽车便基本被淘汰了。
不过，有人仍然相信有必要为电动汽车而战，这种想法合情合理。电动汽车的身影在美国公路上消失60年之后，突然间又回来了——只是随后再次销声匿迹。
电动汽车希望之火的重燃始于加州。为设法减轻空气污染，加州空气资源委员会推出了一项规定，要求在该州销售汽车的生产商提供零排放车辆。从某种程度上说，这项规定是在通用汽车的启发下出台的。当时通用制造了一款名为Impact的全电动概念车。1996年，该公司开始在加州和亚利桑那州租赁这款汽车的量产版，名为EV1。
EV1是一款双门运动型车，能在6.3秒内从起步加速到时速60英里。驾驶人不是用钥匙，而是用一个键盘打开车门。这款车很快就在清洁技术的热衷者中找到了拥趸，汤姆·汉克斯和梅尔·吉布森等影星都开过这款车，但没有人能够拥有它。通用只生产了1117辆EV1，而且仅供租赁，这样做应该是为了保证维修质量。没多久，就连如此稀少的供应也被通用找借口取消了。1999年，通用以公众需求不足且生产成本高昂为由停止了EV1的生产。三年后，该公司终止了租赁方案，并把几乎所有车辆都送到了废车场，剩余车辆的归宿是博物馆和大学。
EV1夭折的真正原因可能比这更加复杂。2006年的一部名为《谁杀死了电动汽车？》的纪录片将责任不仅归咎于消费者和汽车生产商，还归咎于布什政府和石油业。看到消费者开始迷恋运动型多用途车，对续航里程有限的电动汽车兴趣寥寥，汽车生产商便将资源集中在了利润更高的“油老虎”上。比方说，2002年通用汽车一个月就能卖出近4000辆悍马汽车。环保并非悍马的强项——这款车每加仑汽油只能跑14英里。
与此同时，EV1的夭折恰逢布什政府向加州空气资源委员会施压，以促使其取消电动汽车方面的规定。2002年，通用汽车和戴姆勒–克莱斯勒公司对加州空气资源委员会发起的一项诉讼赢得了司法部的支持。两家公司指称加州企图制定里程标准，它们提出，制定这类标准的职权属于联邦政府（现在依然如此）。布什总统当时的幕僚长安德鲁·卡德曾为通用汽车首席说客，也是加州一开始提议制定这项规定（他持反对意见）时的汽车行业协会负责人。白宫发言人斯科特·麦克莱伦否认政府因卡德与汽车业的关系而偏袒一方。麦克莱伦2002年10月称：“如果特殊利益群体的领导者与我们携手，为提高能效、增进安全性和改善空气质量而奋斗，那么美国人民就能够享受到最大的好处。”2003年，加州空气资源委员会放宽了排放标准，并取消了与电动汽车相关的要求。
石油公司也参与到行动当中。石油业游说组织西部州石油业协会资助了一项反对公用事业公司安装电动汽车充电装置的宣传运动。该游说组织称，拟建的充电基础设施是电费账单上的一笔“隐性税”，并通过“加州人反对公用事业公司侵权行为”和“清洁空气同盟”等代理团体呼吁支付电费的人起来反抗。该组织还从技术和经济方面抨击电动汽车，并四处宣扬这些观点。
通用的EV1最终被*压打**下去之后，电动汽车拥护者们的希望也随之破灭。一批支持者来到废车场，点起蜡烛缅怀他们不幸“离世”的爱车。这场悼念活动引起了一位旁观者的思考。2013年1月，埃隆·马斯克在一次采访中问道：“以前你可听说过有哪家公司的顾客为产品下线搞烛光悼念？特别是通用的产品！”他说，他投资特斯拉便是受此事的启发。
在马斯克口中，他的公司负有与商业使命同等重要的道德使命。他曾说，他创办特斯拉或SpaceX不是为了赚钱，而是因为他相信世界需要这些公司。如果不改用可持续能源，地球上的人类就会面临可怕的未来；如果没有电动汽车，气候变化将会带来不可想象的危险。他所确立的殖民火星的目标在一定程度上也是受道德动机驱动。一旦发生由气候变化失控、人工智能胡作非为等种种因素导致的大灭绝事件，我们都将无家可归。他曾表示：“我认为，让人类能在多个星球上生存拥有强大的人道主义理由，这是为了在发生巨大灾难时确保人类的存续。”
马斯克对自己公司那种饱含深情的关注从2014年他在伦敦一家特斯拉门店接受的采访中可见一斑。当记者问他是否介意别人批评他的公司时，马斯克把公司受批评比作亲生的孩子受到不公平的污蔑。他说：“当然了，有一些批评是中肯的，但我很难接受别人对我所在乎的东西提出不实批评。”
秉持这种事业观并决心捍卫电动汽车未来的马斯克往往会对他所认为的轻蔑言论予以回击。让我们简略看一下埃隆·马斯克是如何挥拳反击批评言论以捍卫自己声誉的。
亨里克·菲斯科：特斯拉起诉了这位曾受聘为一款电动轿车做外观设计的丹麦设计师，这款电动轿车代号“白星”（White Star），后来衍生为Model S。一名仲裁员裁定菲斯科胜诉，并要求特斯拉支付逾100万美元诉讼费用。2012年，马斯克在接受采访时称：“我觉得亨里克·菲斯科不怎么样。”同时他还说菲斯科的豪华混合动力跑车“菲斯科Karma”是款“又贵又平庸的产品”。
马丁·艾伯哈德：特斯拉首任CEO兼联合创始人艾伯哈德起诉其前公司违反合同并对其进行*谤诽**。随后，马斯克称艾伯哈德为*子骗**，并发布了一篇博文，逐条列举这位前CEO所做的一系列导致Roadster项目远超预算的决定。双方就此项诉讼达成庭外和解，但未披露和解协议条款。
《极速志》：BBC（英国广播公司）的一档汽车秀节目没有呈现出特斯拉Roadster光鲜的一面，在节目中，几名主持人用手推着应该是电已耗尽的车往前走。马斯克说这场秀“真实得就跟米利·瓦尼利的假唱似的”，特斯拉还以*谤诽**罪起诉了《极速志》。在两次败诉之后，特斯拉再次提起上诉，但仍然遭法官驳回。
约翰·布罗德：布罗德在为《纽约时报》撰写的一篇报道中谈到，他开Model S旅行时，车在公路边抛锚了，马斯克说这篇报道“造假”，并发表博文称，有些记者相信“事实不应成为下流报道的绊脚石”。
兰德尔·斯特罗斯：这位作家在《纽约时报》专栏文章中提出质疑，认为让纳税人出钱补贴一家出售昂贵汽车的公司是没有道理的，马斯克随后称斯特罗斯为“大傻瓜”和“白痴”。
乔治·克鲁尼：这位好莱坞演员向《时尚先生》抱怨说，他的特斯拉Roadster老是半道卡壳。而马斯克发布推文回应称：“据其他消息，乔治·克鲁尼2007年那会儿说过他的iPhone 1有漏洞。”
贾勒特·沃尔克：马斯克曾在一次采访中说公共交通糟糕透顶。公共交通倡导者贾勒特·沃尔克对此提出异议，他在推特上发文称，马斯克对公共交通显而易见的蔑视是“只有富人才负担得起的奢侈（或病态）”。马斯克则在推特上回应称，沃尔克是个“白痴”。但他随后道了歉，并纠正说，他想表达的意思其实是，沃尔克是个“道貌岸然的白痴”。
米特·罗姆尼：在与奥巴马总统的辩论中，这位2012年共和*党**提名总统候选人提及特斯拉等一批接受过政府资助的清洁技术公司时，为它们贴上了“失败者”标签。马斯克后来说，罗姆尼“这番话说对了宾语，但没说对主语”。
从少年开始，马斯克就深知受人欺负是什么滋味。面对种种合理或不合理的批评，马斯克的反应显示出他无意再让自己陷于这种屈从地位。与此同时，他似乎也注意到了历史教训。
一些批评马斯克的人称他为现代版的普雷斯顿·塔克。塔克是一位企业家、工程师，他在20世纪40年代创办了一家汽车公司，宣称将引入安全带、可在撞击时弹出的挡风玻璃和驱动后轮的后置引擎等创新。一半是大话精、一半是天才的塔克为他迷人的塔克轿车制造了50辆原型样车，却被美国证券交易委员会指控欺诈。一份泄露给媒体的报告显示，证券交易委员会质疑他是否真的有意批量生产这款汽车。虽然塔克最终在法院打赢了官司，但他的公司却因债台高筑且无法兑现交付新款轿车的承诺而遭到经销商起诉，最终没能顶住压力，在审判开始后便倒闭了。1956年，53岁的塔克死于肺癌。
有一种流行的阴谋论认为塔克是通用、福特和克莱斯勒这三大巨头的受害者，三大巨头与证券交易委员会合谋陷害塔克，以消除对它们生意的威胁。不管这种说法是否真实，但在60年后的今天，特斯拉为改变汽车业面貌所做的努力仍然面临来自整个体制的公然反对。
在特斯拉的发展历程中，该公司必须同过去150年里一直制约电动汽车发展的种种障碍做斗争，更面临着一系列新的挑战。在特斯拉跨越Roadster时代，凭借Model S逐步向主流汽车生产商靠近之际，它会发现：自己需要在一连串引人注目的着火事故之后为保护安全记录而战；要在汽车经销商的压力之下捍卫自己的销售模式；还要让心怀疑虑的消费者相信特斯拉汽车能够跑长途，打消挥之不去的“里程焦虑”。
每场新的战役都在考验着CEO的意志力。爱迪生没能做到，但马斯克没准儿能行。
作为商界领袖，马斯克与史蒂夫·乔布斯至少有一点共通之处：他也是一位战时CEO。知名风险投资公司安德森–霍洛维茨的联合创始人本·霍洛维茨表示，战时CEO是在公司面临迫在眉睫的生死存亡威胁时坐镇指挥的领导者。霍洛维茨在《创业维艰》一书中写道，战时CEO的公司靠的是对某项使命的严格坚持。和平时期的CEO遵循定规，而战时CEO要想取胜，就必须打破定规；和平时期的CEO会定义公司文化，而战时CEO则让战争来定义文化；和平时期的CEO知道如何凭借巨大优势行事，而战时CEO则是偏执狂。
马斯克在谈及特斯拉发展历程时说过：“我们有多次濒临死亡的经历，千真万确的死亡，而且是近在眼前。”
霍洛维茨写道：“和平时期的领导者必须拓展现有的商业机遇，因此他们鼓励创新，鼓励员工努力实现一系列多元化目标；而在战争时期，公司的枪膛里往往只剩下一发*弹子**，必须不惜一切代价命中目标。”
Model S投产时，马斯克在工厂车间里放了张办公桌，他解释说：“如果你在打仗，冲在前线比坐镇后方要好得多。坐镇后方的将军会打败仗。”
霍洛维茨写道：“战时CEO就连小黑虫屁股上的一丁点儿微尘都会看在眼里，只要它涉及公司的首要方针。”
马斯克谈及特斯拉在金融危机中濒临破产的遭遇时表示：“假如我们没能成功，就会被当成反例，用来证明为什么不该搞电动汽车。人们应该会以特斯拉为例，说明世上又冒出一家干蠢事的汽车公司。”
霍洛维茨的看法与英特尔前CEO、商界英雄安迪·格罗夫不谋而合。格罗夫曾写道：“成功滋生自满，自满滋生失败。只有偏执狂才能生存。”霍洛维茨说，一家公司所面临的威胁可能来自竞争、宏观经济的剧变、市场变化、供应链变化等等。而这一切特斯拉都碰到了。
马斯克2013年说：“亨利·福特造出便宜、可靠的汽车时，人们说，‘哼，马有什么不好？’他投下了巨额赌注，然后赢了。”
霍洛维茨提醒我们，管理学书籍往往是那些研究公司和平时期表现的管理顾问写的。除了格罗夫的书，他想不出还有什么书教人们如何像史蒂夫·乔布斯那样在战时管理公司。
1997年，当乔布斯回到苹果担任临时CEO时，这家公司距离破产仅有一步之遥。而在4年之后，苹果推出了iPod。
2013年5月8日，特斯拉首次实现了季度盈利。几十年来，市场上涌现出许多初创公司，最后终于有一家电动汽车公司卖出了足以维持经营的、数量充足的汽车。马斯克说：“盈利能力是让一家公司从构想成为现实的关键。特斯拉会生存下去，并继续为电动汽车革命而战。”
战斗才刚刚开始。
[1]夫妻俩最终于2016年离婚（第二次离婚）。