1979年，国家首次宣布允许私人拥有汽车。
那时候有人说，以后的汽车将会变成家家户户的刚需，却被人嗤之以鼻，因为对那时还在把黑白电视机作为终极消费目标的人民来说，拥有汽车只是遥不可及的天方夜谭。
而如今的中国，截至2017年6月底，汽车保有量已经达到了2.05亿辆，稳居世界第二，仅此于美国。
后来又有人说，以后新能源汽车会成为趋势，传统能源车都将被取代。这次没有人反驳了，甚至认真思考着这个问题，并最终掀起了新能源汽车的大潮。
新能源造车“百家争鸣”
面对新能源汽车的巨大“风口”，各方都在积极释放能量，逐渐形成了百家争鸣，百花齐放的形势，首先，便是传统车企逐一发力。
长安发布新能源战略，计划到2010年，旗下新能源汽车累计销量要达到60万辆，到2025年全面停售燃油车，长安旗下新能源车累计销量将达到400万辆。
奇瑞也推出了全新新能源车型“奇瑞小蚂蚁”，并赋予其“新能源领域的梦想”这一地位，开始深耕新能源领域。
吉利汽车发布“蓝色吉利行动”，声称要在2020年实现新能源产品销售占比达到90%以上。
福特与众泰共同组建的全新合资纯电动乘用车生产企业，众泰福特汽车有限公司则正式落户浙江金华。
江淮则和大众正式联手合作，以求开启大众新能源时代。
再比如比亚迪、北汽新能源等较早涉足新能源的车企，更是纷纷将重心深度转移。
传统车企如此急切的向新能源领域进军，一方面是响应政策的号召，另一方面则是新兴造车势力给予的紧迫感。
暂不说特斯拉的入华，单看国内的造车势力就有发布电动旗舰超跑蔚来EP9和7座高性能纯电SUV蔚来ES8的蔚来汽车。
威马汽车首款定位于纯电动SUV车型的量产车型威马SUV也有望于2018年年初下线。
杭州长江有限公司则是第二家获得生产资质的新能源车企，它的核心产品主要集中在商用车方面，包括纯电动中巴车“弈阁、奕胜”，并且小型纯电动SUV逸酷也计划量产。
国能汽车则在今年的2017Asia CES亚洲消费电子展上，携全新的概念车NEVS9-3和9-3x亮相。
新兴的造车势力包含乐视、奇点、小鹏、电咖、零跑等等总共有60多家新创公司出现在公众视野当中，并且无一例外的认准了新能源汽车这个潜力无穷的市场。
新能源汽车耗资巨大
造车本身就是一个耗资巨大的工程。就传统能源汽车来看，一个初始产能15万辆的汽车厂，基础固定资产投资，最起码就需要15亿-30亿元。
主要的还有研发费用。有资料表示，江铃汽车从福特引进一款车型费用大概需要10亿元人民币，观致汽车此前将研发委托给麦格纳，总投入是60亿元，长安汽车去年的研发投入约为32.3亿元，上汽集团则是达到了40多亿元。
传统能源汽车的造车成本投入已是如此的巨大，而新能源汽车的成本投入更是不遑多让。
在上月底，原乐视汽车高管张海亮打造的电咖汽车宣布落户浙江绍兴，项目总投资55亿元，规划产能18万辆，占地面积达到1000亩。
威马在温州的智能制造基地，园区总占地约1000亩，虽然是一次规划，按步实施，但一期的固定资产也高达67亿元。
爱驰亿维在江西上饶的生产基地，两期共规划产能30万辆，官方宣布项目总投资高达133亿元。
蔚来汽车创始人、董事长李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。如此巨额的资金需求，也使得这些新兴车企，不得不大量融资。
据数据显示，威马汽车的累计融资总额已经超过120亿元人民币，蔚来也完成了第5轮10亿美元的融资计划，融资金额达到200亿元左右。
11月份发布第一款量产车S01的零跑汽车也宣布开启由红杉资本中国基金领投的pre-A轮融资。
这其实已经说明了两个问题：第一，新兴造车企业需要大量的资金，去实现自己的产品规划到量产车的落地；第二，新兴造车企业如今有大量的投资方支持，短时间内不需要担心资金链断裂，而唯一需要担心的就是，产品上市是否会有消费者支持，能否打开市场。
补贴退坡正向利好
新兴车企在产品市场这方面的担忧，由于新能源补贴政策的退坡，已经进一步将这个问题抛在了它们的眼前。
有传言称2018年新能源汽车补贴将加速退坡，并且流传出一份新的补贴标准。
在一份网传的文件中显示，针对纯电动乘用车的补贴方案有了较详细的规划。其中显示了几大变化：
首先，门槛提高，可以享受补贴的门槛由续航里程大于100公里提升至150公里；其次，补贴标准细化，根据电动乘用车续航里程不同，由现行的分三档进行补贴，调整为分五档；最后，鼓励续航里程长、电池能效高的产品，续航里程在150-200公里的新能源汽车补贴下调44%，而续航里程大于300公里和400公里的新能源汽车不但不退坡，反而分别提升至4.5万和5万元。
有业内人士认为，新能源补贴退坡是不可逆转的趋势，而此次流传出的补贴方案明显鼓励优质产品，将加速产品和企业的优胜劣汰，符合国家优化产能、供给侧改革的大方向。
确实，这项改革的出台是向着有利方向引导的，最起码对早些年出现的新能源“骗补”风波会给予有效的遏制。
无论是前阵子的双积分政策还是现如今的补贴退坡，其实都是对新能源汽车的促进和对低产能车企的冲击，没有技术储备和量产实力的车企，拿到新能源汽车的生产资质已经越发困难。
对于从传统汽车向新能源汽车进行重心偏移的车企来说，新的补贴政策对行车里程，电池能效率有着更高的要求，这就需要车企有着足够的技术储备，去完善这一课题。
而对于新兴的造车企业来说，它们更需要解决的是从PPT造车的构思到量产车的成型，并且在保证质量和用户需求的前提下，有着属于新能源汽车更好的表现，这是政策给予的压力，同时也是它们身为一个车企该担负起的责任。
补贴政策退坡之后的新能源汽车形势也是可以预见的。
它这么做无疑是在滋生新的造车势力，然后大规模的淘汰旧的造车势力和产能低下的车企，并且保证留下的都是具备真正造车实力的企业，而名不副实的造车势力定然会被杀得片甲不留。
补贴政策的退坡恰恰说明了政策本身是具有“侧重性的”，并不是一味的下调，而是对新能源汽车市场资源整合的加速，也是对行业产能结构优化的推动，将大大促进新能源汽车技术的提升，将行业向一个好的方向推动。
新能源汽车是一个趋势，也是一个未来。
如何合理利用资源，造消费者喜欢的好车是车企该考虑的事情，而作为消费者，能够选择一款适合自己的车就可以了。