长城DHT混动系统怎么样，算得上“后来居上”吗？
在混动系统方面，长城相比起比亚迪，确实是起步稍晚，2020年底长城才发布了自家的DHT 混动，而有人说长城是后来者居上，那长城的DHT技术层面到底怎么样呢？今天就来看看长城的DHT都有哪些亮点？
1.5L +DHT100（HEV）油电式混动
这套系统长城主要目的就是降低市区路况的油耗和提升中高速路况的瞬时加速能力。有人说长城的这套系统和本田的混动系统相类似，其实如果真的从技术层面讲，长城对比本田可以说有过之而无不及，本田的混动系统核心在于带有电控耦合器和超越离合器的E-CVT，而长城的混动核心也在变速器，但是长城官方把它称之为“高度集成高效多模混动变速器”，也就是在变速箱内部装了一台GM发电机和一台TM驱动电机，而他最终的目的就是弥补内燃机的不足之处，这比如在起步时，发动机动力输出容易效果较差，而此时TM驱动电机帮助发动机推动车辆，既能够实现更快的起步，还能够降低的油耗（起步阶段是内燃机最耗油的工况之一）；在收油滑行时，GM电机又回给电池反向充电。这样一来，无论是输出的动力效率还是能量回收的效率，理论上都要大于本田的单个E-CVT；而在中高速巡航时，它还可以切换到经济挡位，进一步降低油耗，同时如果在中高速急加速时，因为电机的辅助，动力响应会更直接，而且也不会感到有动力中断的现象。所以这套系统从原理上，长城的确有自己的独特见解，但是后期的稳定性，也是有待考察，不过长城提供了8年15万公里的质保，也是给消费者吃下了定心丸。
1.5T +DHT130（PHVE）两驱插电式混动
其实与上文中刚说到的HEV整体的原理相差不大，只不过是把发动机换成了1.5T涡轮增压发动机，其实这台发动机还是有技术亮点的，比如除了米勒循环之外，这台发动机还采用的是VTG可变截面涡轮，通过改变废气入口的横切面积，优化涡轮迟滞问题，同时也兼顾涡轮在低转速和高转速时的性能表现，缓解，并且也不需要设置排气泄压阀，都是提高燃油经济性、减少动力损耗的大方向，而且这台发动机的集成度也很高，体积更小，也优化了发动机舱内其他零部件的布置空间。
除了发动机之外，长城的这套系统的逻辑也是可圈可点，比如在低速或者是拥堵路况时，如果电池有电情况，会使用纯电模式，电量不足时采用串联增程式，发动机会自动介入，然后以最佳效率区进行发电工作；而到了高速时，就采用了发动机直驱，但是因为长城的这台发动机功率不是特别大，只有115kW，在直驱的同时还要兼顾给电池充电，所以发动机可能就会在最佳的效率区间以外，而这时“两档变速箱”的优势就出来了，变速箱就会调整传动比，切换为“经济挡位”，就类似于传统的变速箱，所以满足了发动机直驱的同时，把“富裕”的额外的功率，给到电池充电，这就使得理论上的充电效率和驱动效率，浪费的更少，整车的经济性更好。而且长城汽车柠檬混动DHT两驱PHEV还使用的是容量为45kWh的电池，可以实现NEDC 200公里的续航里程，这还是非常惊喜的。
1.5T +DHT130+P4（PHEV）四驱的插电式混动
其实这个就没什么太大的技术亮点了，只是在前者的后轴上，加入了一个P4位置的驱动电机，也就实现了四驱，虽然这套结构没什么亮点，但是这个驱动电机还是值得一说的，比如它采用了两挡平行轴结构设计，使得整车的轮上扭矩，提升30%，同时也扩大了电桥的高效区范围，整车经济性理论上也提升了2%以上；另一亮点就是它的“断开机构”，可以根据当前的路况或者是驾驶者的意图，当不需要后桥动力时，切断后桥的动力，类似于quattro ultra后轴上的牙嵌式离合器，能够减小滑行时的电机拖拽损耗，进一步提升了整车经济性。
当然这仅仅是对长城DHT的混动系统进行了一个简单的解读，我们国产的其他品牌也都有自己的独家技术。其实有些朋友可能也找到了一些规律，目前无论是合资品牌还是国产品牌，在混动系统各方面都是大同小异，也没有绝对的好与坏，同时这也反映出了，虽然其他外国品牌有自己的技术专利，但我们国产品牌可以绕过他们的专利，发明出自己的专利，我们的国产品牌的努力与成绩，值得我们每一个消费者所肯定。
（文/泽宇 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）