1、看懂一张生产数据表
昨天上午，笔者无意间看到一篇关于2018年6家上市航企生产数据的横向对比图，内容如下：
上面的这些内容是给内行看的，笔者在这里就不多分析了，我们就来看看这最后行——机队规模的变化。四大航的变化不大，而笔者比较关心的民营航空公司出现了比较有意思的变化——吉祥航空的自有飞机占比降幅明显！
先看第一张图，吉祥的自有飞机22架，总机队规模90架，占比24.44%，这个数据明显低于市场平均水平，就算是亚洲第一大机队规模的南航，起自有飞机占比也超过三分之一，达到33.57%！最高的春秋航空几乎一半的飞机是自己拥有的，而就因为吉祥拉低了下限，导致全行业机队自有飞机占比只有30.34%。
如果吉祥一直都是这种机队规模配比也无可厚非，但大家看看第二张图“飞机同比增加”这一行，吉祥自有飞机是负数！诚然东航也是负数，但东航的机队规模比吉祥大得多，还有东航和吉祥相互持股了，说不定互相还有些影响。好了，回过来看吉祥，自有飞机出现了14架的负增长，而经营性租赁则增长了19架，也就是说吉祥采用的售后回租的方式来保持机队规模！
这个售后回租笔者稍后再细说，我们先来看看吉祥航空2017年年报以及2018年半年报中的机队规模情况。
2、从吉祥航空2017年年报与2018年半年报中看出端倪
（吉祥航空2017年年报中的机队规模）
（吉祥航空2018年半年报中的机队规模）
从以上两张截图中可以清楚的看到，吉祥航空从2017年开始到2018年年中，机队规模增长缓慢，吉祥自身经营性租赁增加1架，九元航空自购了1架，而吉祥自身自购飞机2年零增长！而从2018年年中的35家A320经营性租赁变成了2018年年底的60架经营性租赁，这其中就包含了14家从自购飞机已售后回租形式变成了经营性租赁飞机。
3、售后回租与经营性租赁
回来说下售后回租和经营性租赁，售后回租是指航空公司首先将自己的飞机出售给融资租赁公司（出租人），再由租赁公司将飞机出租给原飞机使用方（承租人）使用。而经营租赁是一种以提供飞机短期使用权为特征的租赁形式。出租人（租赁公司）根据市场需求，选择通用性较强的飞机，在一定的期限内供承租人（航空公司）选择租用，以回收投资成本和风险报酬。这种租赁方式有可分为湿租和干租。
至于经营性租赁笔者不多赘述，单就售后回租来说说。业内人士对这个概念应该比较熟悉，业外人士笔者总结下售后回租的特点：
1、售后回租的租期较短。航空公司采用回租既可以避免飞机的残值风险，又可以暂时弥补新飞机交付前的时间“真空”，因此，回租是一种经营策略；
2、售后回租的飞机多是旧飞机；
3、售后回租多属于经营租赁；
4、售后回租的租金较高。
以上四点就是售后回租的主要特点，细心的读者可能已经发现问题了，您想的没错，这第二条特点和吉祥这次的售后回租行为不匹配，大家可以回到上面再看看吉祥自己发的年报中有这么一句话：“公司引进的飞机均为新飞机、公司机队是我国主要民航企业中最为年轻的机队之一，截至报 告期末，平均机龄仅为4年。”什么情况？平均机龄只有4年的新飞机就要去售后回租了？这是不按套路出牌啊？那究竟是何原因让吉祥违反“套路”把新飞机做售后回租呢？笔者认为经营压力和市场的悲观情绪是主因。
4、净利润下降，运营成本升高
2018年半年报公布的时候，吉祥航空的上半年净利润是负增长。从这份半年报中基本能看出端倪，而2018年的年报预计要3月份公布，届时自然能有对比。除了利润上的压力，吉祥航空2018年引进了4架787梦想客机，其中在2018年交付了三架，吉祥计划使用787飞机飞北欧航线。
引进787自然是业内热点，引发了不少人的关注，但又有多少人会关注吉祥因为引进这4架787而造成的运营成本增长呢？原本吉祥是单一机种（空客A320系列），现在要运营两家公司的两种机型，对于机组、维护、维修、训练等都是巨大的成本增长。而在整个市场大环境并不理想的情况下，吉祥将原自有新飞机转为售后租赁形式说不定就是一种“自保”行为，这种行为的背后或许就是吉祥要过“紧日子”的开始。