最近一段时间，两个非常优秀国产的混合动力陆续发布，一个是早前的比亚迪的DM-i，第二个是我们本文的主角长城的DHT。
作为一种在燃油车与新能源车之间的过度产品，我一直认为混合动力这个是目前最佳的方式。混合动力的优势就是既具备了传统燃油车的使用便利的特性，技术成熟等等的优点，同时也具备新能源车在低速蠕动行驶时的优势，很好地弥补了燃油机在低转速区域效率不高的缺点。
除此之外，混合动力系统还有一个非常重要的作用就是，它可以辅助燃油发动机保持长时间地在高效率区间运转。可以说混合动力系统就是一个将发动机与电驱结构相加以后，实现1+1＞1的效果的东西，真正意义上实现节能减排。
但是是否能实现1+1＞1这还要看具体产品的情况，也不是是个混合动力车都能高效。为什么这么说呢？如果发动机与电驱结构之间配合不融洽，那么多余的电驱结构将成为车辆的整备负担。
就像两个人结婚，磨合得好的就有更好的生活，磨合得不好的，两个人在一起的生活还不如一个人过得快活。
（就像迈凯轮与本田在2015-2017的糟糕合作）
所以要判断一套混动系统是不是高效的，还要看具体情况：
1：发动机是否高效；
2：是否具备能调节发动机转速的电机以及驱动行驶的电机，使得动力的输入和输出之间可以分开控制，也就是至少两台电机；
3：高效的传统装置；
4：混动系统的能量控制逻辑是否合理等等。
可能这些看起来有点复杂，其实最简单的判断方式就是直接看结果，看搭载上车以后工信部油耗。因为我也没开过搭载这个混动系统的车，目前也没有相关数据，我就只能从纸面数据和官方介绍下手来分析一下这个混动系统。
长城柠檬混动DHT结构是什么样的 长城这套混动系统主要包含了1.5L/1.5T混动专用发动机、双电机控制器、DHT模块和动力电池。
先来看下这套混动系统的基础信息： 柠檬混动DHT系统包含1.5L和1.5T两种混动专用汽油发动机，1.5L发动机最大功率75kW，匹配100kW DHT模块，系统综合功率140-170kW；1.5T发动机最大功率115kW，匹配130kW DHT模块，系统综合功率180-240kW。
发动机方面这两台发动机采用的是混动系统专用的发动机，面对不同车型的定位需求可以选择自吸或者涡轮增压的版本。同时在这两个发动机下的混动车型还分为HEV版本和PHEV版本，而这些版本下还分为高功率与低功率，除此之外，P4电机的加入还让DHT拥有电四驱版本的车型。
可以说长城这一套混动系统是个非常灵活的混合动力架构了，对于日后不同级别的车型不同的需求有不同的匹配方案。盲猜日后混合动力系统会更多地匹配到新车型上。
至于价格，虽然目前长城还没有更多的消息，不妨可以参考下长城的竞争对手比亚迪，首款搭载DM-i的秦plus仅10万多起步，在这么大的竞争压力下，我相信长城日后也会拿出非常诚意的价格。
值得一提的是长城DHT混动系统的这套能量控制系统核心采用了英飞凌TC38系列处理器芯片，算法则是由长城汽车自主研发控制。好的控制系统核心决定动力系统衔接的流畅程度，而它是否优秀则取决于系统算法和运行逻辑的匹配度。
下面跟大家介绍一下的是在一套混动系统中，一个非常重点方面——DHT的混动逻辑，也就是这个变速箱是如何耦合“油和电”的。下图是长城官方公布的混动工作原理图。从图上可以看出来，这套混动系统的驱动模式与目前主流的混动系统一样，同样采用了EV、串联、并联。
EV模式
EV模式下，作为驱动电机的TM电机从电量充足的电池中获得电能，从而驱动车辆行驶。
串联模式
串联模式下，这个时候或许是电池电量、时速、油门踏板深度等等因素下，需要持续输出更多的动力的时候，发动机启动，给GM电机，也就是发电用电机输出机械能，然后通过GM电机转化为电能，再将电能输出给TM电机，从而驱动车辆行驶。
这个时候非常重要的一点是，我们不能只去关注在能量转化的过程中的能量损耗这件事，而是更需要去关注到发动机在驱动车辆行驶这个过程中，因为与车轮端实现了解耦，这就导致了油门踏板的需求不再与发动机动力输出直接相关这件事。当我们油门踏板有更多的动力请求的时候，发动机依然被控制在一个高效且稳定输出的区间给GM电机输出能量，避免因为油门踏板的频繁变化导致发动机工作在低效率区间，当发出的电能冗余的时候，多余的电能将储存在电池中。
而且因为有电池的储能的关系，尽管出现突然的动力需求增加，电池也可以迅速地满足充足的动力输出，这个会是在城市道路用的比较多的一种模式。因为目前我们还没有看到长城这两款新发动机的bfsc图，所以并不能确定它的高效区间有多宽泛，理论上来说，发动机的高效区间越宽泛，那么混动系统整体的效率也会越高。
并联模式
那么如果有更大的动力请求的时候怎么办呢？
并联的时候，我们能发现，不仅GM电机作为驱动车辆行驶来使用，发动机的动力也不再转化为电能，而是同时输出给车轮端，而且MG电机也作为电机使用，以达到最大的动力输出能力。
在发动机驱动的这个线路上我们仔细看能发现，它是具有一个两级的减速机构，这就意味着DHT混动系统的发动机可以在更多的工况下实现发动机单独驱动，减少了在不必要的时候的能量转化产生的浪费。
能量回收模式 当然能量回收这点就比较简单，这个主要是靠滑行、减速的时候车轮的转动带动TM电机发电，从而将电量储存到电池中。
总结：
其实长城DHT这套混动系统整体逻辑是比较简单，还是那个原因，因为没有行星齿轮的参与。整体的效率能达到，更重要的是看单个系统的优化。
其实这篇文章的最后一段我是想对比一下长城的DHT和比亚迪的DMi有什么不同的，但是一看篇幅已经略长，能看到这里的朋友都是真爱了，迟某在此给您啵一个。
如果有对DHT和DM-id对比感兴趣的朋友可以留言，我看心情给大家写写。