吉普切诺基俗称小切，是一款大家非常熟悉的经典越野车型，我们多次提到过，甚至用这款车与其它车型做对比举一反三。
最近，《老柳说车》在细致研究SUV的发展和历史沿革，纵观SUV车型现状时，发现：曾经无比熟悉的这款车型竟然还有那么多的天生缺陷，有着那么多的不曾被发现的优势。。。。。
说这样的老话题，其实对于我们今天选择和认知SUV车型有着很强的现实意义，它至少有理有据的说明了今天的SUV为什么不能也不需要那么“野”。
话题一：传统造就的经典
制造简单，价格便宜，功能全面，是六十年代，切诺基的前身瓦格尼尔诞生的背景，自1961-2001，它走过了40年的历史。。。。。。
二战结束后，制造JEEP的公司换了一茬又一茬，在战火中洗礼和成长的JEEP在和平年代遭遇了一次次的不适，它研制过皮卡，设计过轿车，甚至还量产过四驱轿跑车，但是无一真正算得上成功，直到瓦格尼尔和后来的吉普切诺基的诞生。只有瓦格尼尔和切诺基才是当代SUV的真正鼻祖。
客观的说，既然是鼻祖，是汽车历史上的第一款SUV，那么当年设计生产它时必定有摸着石头过河的心理，也许，正因为设计生产第一辆SUV的是JEEP，因此，会留下这个专注于越野车品牌的印记和特征，当然，如果是另一家专事于轿车或其它车型的汽车工厂开创了SUV的先河，那么第一辆SUV就会是另一种样子了，至少，不会像小切那样具有强悍的越野功能，因为它没有强悍的四驱系统用来继承。
其成功的原因，就是继承了吉普的传统，迎合了当时北美市场的需求，用延续传统的方式，制造了一代经典。
文化和民族习惯，也就是传统的理念对汽车设计和制造—汽车工业造成了极大的影响。切诺基之所以成为经典，并非因为它是一款各方面都非常优秀的SUV，仅仅是一款在当时的情况下，过多的出于继承和传统的考虑，一不小心造就了经典。
话题二：妥协带来的缺陷，是好车？还是孬车？
妥协之一：没采用非承载式车身，没采用复杂的悬挂系统，代之以简单实用的板车悬挂。
-----这里应该有节约生产制造成本的因素，但我觉得更重要的是它遵循和继承了二战中成名的吉普威利斯的理念，即：简单、实用、便于维修、成本低廉、较少考虑寿命。。。
妥协之二：保留了强悍的四驱系统和过高的动力配置。
-----这种妥协其实是吉普公司的一种颇为自豪的妥协，在妥协中凸显了自身的传统优势，根本没有考虑这种城市SUV是否用的上它，反正是自家的好东西，装就装上了。。。。。
显然，一代经典实际上是多方妥协的产物，是一种四不像产品，
喜欢舒适的人嫌弃它颠簸、粗陋、直白。。。。
喜欢狂野的人抱怨它不够结实、不够耐慥、不够强悍（底盘、车身）
但是，人们却不得不拥有它，追捧它，因为当时别无选择，无论是骂它的还是爱他的。
尤其在北美地区，人们大多有度假休闲的习惯，能够拖着房车或游艇行走的车辆除了老式的皮卡，能有超强拖曳能力的小型“皮卡加盖”，非它莫属。
话题三：外干中强，大马拉小车。。。被迫成为硬派车型
所谓外干：指的是它的底盘和车身结构相对柔弱，容易变形
所谓中强：指的是它依然保留了强大的动力和纯粹的机械式四驱系统
说穿了，这款车型其实是不适合去做高强度越野活动的，因为一次越野就足以使其车身产生变形和裂纹，这就是当今尚在路上行驶的切诺基中几乎所有的车身都有裂纹的原因，我一例外。
但是，也正是外干中强的缘故，使得它获得了超强的短途越野能力，尤其是在岩石、沙漠等附作力较低的路面上，切诺基表现了非凡的成就，在这些地形上，几乎无车能出其右。
再加之我们上述刚刚提及的非凡的拖曳能力。。。。。当时的小切最大实际拖曳能力可以超过自重，而最新的大切诺基最大拖曳能力达到2268公斤，对比一下可怜的大众途观，其最大拖曳能力只有区区几百公斤，除了做人就拉不了什么重物了。
正因为小切的车主惊喜发现它的外干中强，发现了自己爱车的具有的实际能力远远高于它名义上的“城市SUV”，于是，小切车主便开始了“赶鸭子上架”式的越野生涯，而且其表现往往出人意料的好，一款正宗的城市suv,却意外地被迫成为硬派车型。。。。没想到的是：越野后的隐患重重。。。。。。
要了解当代的 SUV 最好从小切开始
话题四：容易损坏的症结所在
接触汽车较早的朋友和我们一样，都对小切非常熟悉，很多人虽然没有开过，没有领略过它在越野时的风采，却都知道：容易坏。
容易坏的概念有两个：
一是它的质量不好，小毛病多，这个问题主要集中在当时北京吉普公司生产的小切身上，它的爱坏，主要是发动机和电器系统质量不佳。。。对此我们暂不深究。
可奇怪的是，许多国外的玩家也反映，小切爱坏，那么这又是什么原因呢？
这个原因，则与上一节内容密切相关，即：经常让它*它干**并不擅长，或干与其体型结构并不相称的体力活，它的底盘悬挂以及车身结构“容易坏”。
如果要找第三个原因，也很容易，这就是这款车在设计时就留有很大的改装冗余量，简单的说是易于改装，于是超过百分之五十的车主会去改装，一来改装过后的车辆改变的车身的结构，导致畸变，二来改装过后的车辆一般都会去做极限越野，这样的车不爱坏才叫怪呢！
话题五： SUV 专用发动机的终结者
大家知道，现代汽车工业中有一句话叫同平台，不但属于机械加工的底盘常常同平台，甚至发展到动力系统和变速箱也搞大跨度的同平台，随着电子控制系统对发动机性能介入的越来越深，大范围调校同一款发动机使之装载在完全不同性质的数种车型上早已从可能变为流行。
但是，在瓦格尼尔到切诺基的年代，汽车发动机仅仅只是纯机械的化油器时代到初期电喷时期，VVT和DVVT仅仅只是实验室中的概念和想象，在当时，只能通过研制完全不同的几款发动机以适应装载不同车型的需要。
对于小切来说，这款SUV的鼻祖当时并没有将其行使能力的重点放在“城市”上，因此，专为其配置了适合野外通行的低转高扭发动机，无论是四缸、六缸、汽油还是柴油机，都是以更适应野外需求制作的。这种发动机，我们可以称呼它为SUV专用发动机。
随着2003年，最后的切诺基在美国下线，这款车型的消失，也就意味着低转高扭专属SUV发动机的终结。。。。。
可以告慰大家的是：不要过分怀念以往的498、698发动机，它的强劲是在付出高油耗和大磨损条件下获得的，今后的SUV上的装车发动机，也许它同样也会在同品牌轿车或商用车上可以看到，但是，必定经过电子调校，其性能和特性一点也刽比当时的SUV专用发动机差，它还有一个很大的优势，这就是经济性！
怀旧
话题五：永不落伍的硬派四驱系统
在小切这种车型渐渐淡出人们视野之时，留在人们记忆中印象最深的当属其强悍的四轮驱动系统。的确，小切的四驱系统着实厉害，有道是：JEEP车能救人，不像现在的电子四驱系统，极限情况下四驱会自动脱落，以保护车上设备的安全，可JEEP的机械四驱则至死不渝。。。。。。一旦挂上永不脱落。
话是这么说，但小切四驱的强悍同样是时代造就的，因为当时的技术条件尚没有发展到电传控制那一步，知道八十年代，电传控制仅仅只在少数航空飞行器上实现，那时最先进的波音737都不是电传操控的，更何况一台JEEP车？
小切的四驱系统的性能了得，其实还是得提到吉普的传统，在小切时代，它装备了最传统的Command-Trac（NP231）分时四驱系统（手四、手六），以及Selec-Trac（NP242 ）分时/全时四驱四轮驱动模式（自六）。
Selec-Trac（NP242 ）分时/全时四驱四轮驱动模式。平时采用两轮驱动模式,前轮自由转动,转矩全部输送到后轮.待需要在雪地和泥地穿行时,两轮驱动模式变成分时模式（差速器用机械方法锁死）分动器将转矩前后50:50分配.但是需要注意的是分时模式不能用在干燥路面.切入全时模式后（也叫带行星齿轮式中央差速器的全时四轮驱动）越野车便可以适合干燥和泥泞两种路面.此时的前后转矩分配是48:52,中央差速器允许前后轴的转速不同.分时变成全时的时候,必须在时速80公里内操作.与通常的越野车不同,Selec-Trac提供N(neutral)模式,它可以切断动力输出让四轮滑行,而不需要将驱动轴断开.4LO模式是低速高转矩模式,切如4LO模式必须先进入N模式,这种模式是真正的越野模式.这种降速增扭的做法可以将转矩提升2.72倍.要进入4LO模式,车速必须在时速5公里内,否则的话会损毁变速箱. Selec-Trac系统被应用在LIBERTY和一部分大切4000上。从90年代出现和应用最广泛的应该是六缸自动挡切诺基上
.Command-Trac拥有2H（两轮后驱）,4H（高速四驱）,N（空挡）和4L（低速四驱）四种驱动模式.Command-Trac的2H驱动模式下驱动轮为后双轮，前轮可以自由运转。虽然前传动轴被带动转动，但不产生扭力输出.从2H切入4H模式,行车速度必须低于88公里以下.前后轮转矩分配是50:50,同Selec-Trac的分时模式相同,4H也只能在湿滑的或者松软的土地上以及雪地，冰面，沙子，泥泞路，碎石路行驶.Command-Trac与Selec-Trac的N模式完全相同.Command-Trac的4L模式等同于Selec-Trac的4LO模式,切入要求也相同.在4L状态下齿轮比为2.72：1 ，适合复杂的需要大扭距越野的情况。Command-Trac系统在我们熟悉的四缸和六缸手动模式切诺基里得到了广泛的应用。
前者的发展型号被继续装载在后来的新款大切诺基上（Quadra[ˈkw ɔ drəu] Drive [draiv] II 和Quadra-Trac II），后者则原封不动的继续被装载在吉普牧马人撒哈拉上（Command-Trac）。。。。。。
直到今天，依然有大批的越野车爱好者将小切里E6Y一直捧为追寻的终极目标。其实，E6Y的分时四驱的分动器，更偏重极限的越野和攀爬，现在，如果你不去参加比赛，或主动寻找乐子，哪里来那么多的烂路？
JEEP的四轮驱动模式只是世界上所有越野车或SUV车系里的一部分，其他车系同样有优秀和卓越的四轮驱动方式，不同的是，吉普的四驱系统原创的更多，历史更悠久，传承更加系列化，也更经典强悍。虽然小切这样的老旧车型被逐渐淘汰了，但其四驱系统将会被后续车型继承下来，永不落伍。
话题六：回忆那个四四方方的“年代”
说实在话，其实很多的小切车主并非极限越野的爱好者，中很多人更看中喜欢的是它方正的外形和棱角分明的线条，以及它粗狂的风格。
人们对于小切的思肘，更多的是怀旧，或许是侵淫在每个人头脑深处中永远的理性思维，对于小切来说，可能正是它的身上集中了太多优点，也同样集中了太多的缺点，这样的的矛盾统一更加惹人喜爱让人怀念。
越野是很多年轻人的梦想，大多数越野爱好者的冒险行为都是在年轻时实现的，它可能伴随着自己事业的成败，伴随着感情的经历，因此，怀旧一台经典的车，也就意味着他在怀念年轻时代那一切美好的事物。
如此解释人们为什么那样喜爱吉普切诺基，就有了更好的理由。
剔除当代人们对流线型车辆的审美疲劳之外，从心理上来分析，他回忆那台四四方方的汽车，或许是在追忆自己年轻时代的逝水年华。
话题七：被取代，是历史的必然
---------这个话题很丰富，涉及到当代众多的SUV车型
许多朋友至今不理解为什么好端端的一款小切在2003年在美国克莱斯勒公司停产，而它的中国版改型2500、2700在2007年也正式停产。
小切这款车型存在着太多的矛盾，也存在着太多的陈旧理念，更装备着过分落伍的机械和电子装备，依靠改型，根本不足以使得一家汽车公司追随上日新月异的汽车工业的发展步伐，也无法适应当代社会的现代化进程，所以说怀旧，是一种美好的心理感受，但对于汽车工业的技术发展来说，则是一种灾难。
小切是SUV的鼻祖，这样的车型在当时安装了强悍的四驱和暴强的动力，是一种对传统的延续，是一种敬畏，更是一种无奈。
因为不这样做，汽车工厂别无选择，因为不这样做，很多艰难的路段就无法克服，因为不这样做，没有适合的发动机和四驱系统可供选择
现在的形势，则完全不同了。
道路条件的改善
人口城市化的发展
发动机电子控制技术的进步
多种智能四驱系统的实用化
车主对舒适化的追求（底盘独立悬挂化）
城市SUV和硬派SUV开始形成了两大截然不同的阵营。
此刻，我们在来盘点一下小切，它的车体上，还有那些可取和可舍弃之处呢？
在城市SUV概念上：
1，钢板弹簧加硬轴的悬挂系统被独立或半独立悬挂系统所取代。。。。
2，带有分动器的机械式四驱系统被液力耦合四驱系统或多片耦合四驱系统所取代
3，低转高扭发动机被电控多用途通用发动机所取代
4，外观直硬的线条被广受城市人口欢迎的柔性曲线所取代
5，唯有承载式车身被继承下来并更广泛的被应用。
在硬派越野车概念上：
只有小切上的强悍四驱系统被更强悍的越野车牧马人所沿用。。。。。。。
四驱系统被上的那些偏重硬派越野的优秀的东西被更加专业化的车型所继承，例如四驱
由此看来，小切的被取代是大势所趋，其车身结构和动力及四驱系统非常规的结合，导致了这种车型天生的强大能力，也导致了它天生的缺陷，时至今日，那种强大的能力可以被更加细分化的其它车型，用不着小切老当益壮的来显身手，还是让这种SUV的老鼻祖的后继者回归城市SUV的范畴更恰当一些。
