我国将在全国范围内开展新能源汽车 换电模式应用试点 ，各城市申报试点工作方案将在5月底前完成申请。
作者：Lucky_Ricky
换电模式的推广又深入一步了
目前2021年，还有不少人对纯电车、换电模式有质疑，我之前的文章也详细分析了换电模式的利弊，以及对于我国普及新能源汽车的重要意义。今天也更新点内容：
先说说换电模式的背景条件：
第一，新能源汽车的增量会越来越快，最终在某一天，超过燃油车。 2020年全国机动车保有量达3.72亿辆，看上去非常多，但是两个趋势已经形成，一个是新能源汽车进入了一个前所未有的增长快车道（各位可以回顾2020-2021的新能源销售增速），虽然全国只有492万辆的新能源汽车保有量占比并不大，但趋势已经形成。
回顾官方数据，从2019年开始，传统燃油车的销量下滑已经无法避免。
第二，中国私人有车位的比例太低了 ，以前充电不便利、等待时间太长（超过1小时）、充电桩不定期的不靠谱，续航短+补能麻烦，这是以前真正制约电动车发展的最大原因。
第三，超高功率快充，节省时间有限， 但对电网压力巨大 。即使300kw功率的快充，仍然无法做到SoC全程满功率，而基本只能在中间一段达到最高功率，这点，可以参考特斯拉的v3 和保时捷taycan的超快充。充电桩本身要做到高功率不难，难是在电池。
再来看看政企动作：
工信等部门强力推动： 之前就已经多次上央视、部门发文支持换电模式，这个就不重复了。
2021年5月28日，装备工业一司、装备工业发展中心、北京经信局联合对北京市新能源汽车换电模式推广应用情况、奥动新能源等换电运营企业进行深度调研。
从今年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源汽车 换电模式应用试点 ，各城市申报试点工作方案将在5月底前完成申请。
那么，如何理解 “换电模式应用试点” 呢？
首先，有7大目标：包括鼓励在公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等公共领域率先试点，在私人领域推动商业化运营等七大方面。to B端，其实已经商用好几年了，例如厦门岛内的北汽出租车，基本都是换电模式，全厦门有超过20个换电站。
比较关键的是， 私人领域要推动商业化 ，这说明了不希望换电相关的设备和投入，成为车企纯粹的成本，而是要盈利，至少不能亏。那么，类似蔚来BaaS这种车电分离的商业模式，必然会被应用到其他车企。
btw，北汽的换电版出租车，已经是类似baas的模式了，司机只能租电池，不能买断。除了商用，目前还能 to C端客户。
以后，一辆电车采用车电分离的模式，车辆和电池分别开一张发票， 将会逐渐成为主流。
车企建站目标：
奥动新能源： 2025年目标是1万个站，如何实现？今年以来包括一汽、上汽、东风在内的多家车企热门车型纷纷推出换电版本，加入奥动的体系里。目前奥动已与13家主流车企合作开发21款换电车型， 多品牌车型共享换电服务。 （大众也跟奥动共同研发换点车型了）
只要有通用标准，就不担心跨车企换电带来的一系列问题！
顺便说一句，奥动新能源的第一笔投资，就是蔚来资本在2018年投的。
截止2020年底，奥动在北京已经建设了122座24小时换电站，形成了城区平均服务半径2.78公里的换电站网络。这是什么概念？ 基本能满足网约车、taxi 这类运营车辆的需求了。
（上图：奥动的换电站）
蔚来： 之前由于缺钱而没按时完成的目标，在2-3年内完成1100个换电站的目标。虽然耽搁了几年，不过不影响核心逻辑。截至5月30日，已经建成234个换电站了，今年建站速度明显加快了不少！ 中石化： 将在2025年之前建设5000座智能充换电站。跟蔚来合作的第一座加油站内换电站已经运营。
接下来3-5年里，可以预见会有这些变化：
1，中石化这类企业有优质的土地资源，尤其是一线城市，非常适合将传统的加油站改造为“加能站” ，油、氢、电 一体。
2，麦德龙、山姆等大型商超（泛指商业地产），户外的公共区域会与换电站合作，一方面为车主提供便利，另一方面能给商圈引流。（类似目前特斯拉的商场目的地充电桩）
3，在各地电网、出租公司、巴士集团的牵线下，在出租车充电场附近设立换电站，共享电容量，减少重复的输电网基建。
4，用60-90kw功率的直流快充弥补换电站的盲区，进一步增加“快速”补能网络的密度； 而200-400kw功率的超快充，由于建设成本非常贵、对电网容量要求高、对变电设备占地要求高等原因，数量不会太多。
5，随着电池容量的增大（达到150-200kwh容量），7kw的交流慢充会渐渐退出舞台，低功率的直流快充（例如20-30kw）会出现在许多酒店、滑雪场、公园等场合，主要由于成本便宜、电网基本无需改造、消费者有足够的时长等特点。
相关上市公司：山东威达、展鹏科技
（本文不构成投资建议，仅仅分享我对换电领域的理解）