汽车评价： HEMI发动机最基本的特征是拥有半球形燃烧室气缸结构，它曾经盛极一时。近期经过改良，克莱斯勒又把它推向市场，成为不可多得的美式发动机的代表。
HEMI发动机，一个古老又年轻的名字。对字母HEMI的意义，曾经有一种模糊的认识，就是代表可关闭一半气缸，保留另一半气缸工作，这确是后来HEMI发动机的一个显著特征，但还不是最本质的地方，HEMI最基本的特征是拥有半球形燃烧室气缸结构。
HEMI发动机最早出现在1948年，当时开发了一款用于捷豹汽车的6缸HEMI发动机，随后在1951年，克莱斯勒汽车公司发布了180马力的V-8HEMI发动机，排量5.4升（331立方英寸），因此被命名为“331HEMI”。虽然180马力对于现代发动机算不得什么，可在当时，这是一个难以触及的动力颠峰，由此开辟了HEMI的传奇时代。
与同时代发动机相比，早期HEMI发动机的最大优势在于燃烧室效率，使得它能产生更强大的功率。HEMI发动机的燃烧室顶部呈半球状，火花塞通常安装在燃烧室的顶部中央，进排气门分列在燃烧室两侧。相对于HEMI的半球缸盖，平顶缸盖发动机是上世纪50年代大多数车型的首选，因为这样的结构制造成本更低。平顶燃烧室发动机的进排气门安排在发动机一侧，由凸轮轴直接驱动而省略了挺杆和摇臂系统。
既然HEMI发动机的优势在于热效率，那么让我们先看一看影响热效率的若干因素：首先，要让气缸内的可燃混合气充分燃烧，如果不能保证这一点，那么未燃气体即变成损失掉的能量；其次高气缸压力可以产生更多的动能；再有要尽可能地减少进排气时消耗的能量；以及尽量减少热量向发动机外传导，因为热量是产生压力的因素，失去热量意味着降低峰值压力，而HEMI发动机正是在防止散热这一项指标上有结构性优势。
理论上，表面积越大则散热越快，而贴近气缸壁的部分燃油可能会因为温度偏低导致不能充分燃烧，进而影响燃油经济性。对于普通平顶燃烧室发动机，其缸内表面积相对于燃烧室体积就显得偏大，HEMI发动机在这方面有明显改善，因而提高了绝热和高压的效果。另外，相对于一边侧置气门式发动机，HEMI的两边分开式气门结构有更充足的气门空间，使得气门尺寸可以做得更大，进排气更加通畅，发动机的效率再一次得到挖掘。
HEMI发动机既然有众多的优越性，那么为什么后来没有成为汽车发动机的主流呢？因为事物总有两面性，半球状燃烧室结构也有它的不足，如多气门布置就是一个难题。随着发动机技术的发展，侧置气门结构的逐渐淡出，HEMI的优势逐渐削弱甚至转化成劣势，新的每缸多气门技术使发动机有更顺畅的呼吸，而紧凑型燃烧室的兴起又让HEMI在绝热方面的领先地位大打折扣，因为在紧凑型燃烧室内火焰传播距离变短，因而燃烧速度加快，效率提升。
上世纪70年代后，HEMI发动机的表现已经大不如前了，新的发动机技术如多气门结构、可变气门升程和相位技术、稀薄燃烧和缸内直喷等让人眼花缭乱的新鲜事物已经把曾经辉煌的HEMI徽标淹没了。就在人们已经把HEMI逐渐遗忘时（年轻的车迷已经少有人知道HEMI的真正含义），克莱斯勒发布了全新的5.7升HEMI V-8发动机。
新HEMI发动机除了具有半球状燃烧室这一显著的传统特征外，还采用了多排量系统（MDS）和每缸双火花塞设计。其中多排量系统能使发动机在4缸运行模式和8缸模式之间相互转化，使得发动机能兼顾高性能和低油耗两方面要求，对不能实现多气门结构做了良好的补偿，克莱斯勒认为MDS可以使燃油经济性改善20%。气缸运行模式之间的转换是通过收缩液压挺柱，使气门保持关闭，从而关闭气缸，据称，两种模式的转换可在40毫秒内完成，驾驶员对动力系统的转变可能会毫无察觉。双火花塞成纵列布置在气缸中央，作用是使缸内可燃混合气燃烧更完全、速度更快，进而改善燃油经济性和降低尾气排放水平，而排放问题也是早期HEMI发动机受到质疑的地方。
有了上述改进和其他方面的改善，新款HEMI发动机使早期的经典得到了延续和发展。在著名的Ward十佳发动机评比中，新5.7升V-8 HEMI发动机榜上有名。在美国权威汽车杂志《Motor Trend》年度车型评选中，搭载HEMI发动机的克莱斯勒300C脱颖而出，一举摘取了北美这个全球最大汽车市场的惟一大奖，其中，HEMI 发动机对300C的获奖起到了至关重要的作用。
HEMI发动机的出色表现使它成为装车的首选，在美国，43%的上一代克莱斯勒300C和同胞兄弟道奇麦加的用户都选择5.7升HEMI V-8发动机，随后，另一款全新的6.1升425马力HEMI V-8发动机也出现了，它装配到克莱斯勒300C SRT-8上，目的是使SRT-8能在5秒之内跑完0-96公里/小时的加速路程。
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