重庆单轨
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根据2019年中国e车网统计：截止去年我国已经批复了45座城市轨道交通建设计划，其中有21城新一期轨道交通建设规划在排队等候审批。除此之外还有10城或为地铁预备城市，有23座轻轨预备城市，还有28城为中远期预备轻轨或预备地铁的城市，也是最有可能转向发展有轨电车的城市。
在这些排队审批轨道交通的城市中除了一些老牌的一二线城市外，还出现了许多例如襄阳、宜昌、赣州这类三线城市的影子，但截止到2019年全国能实现地铁盈利的城市只有7个，分别是武汉、深圳、广州、沈阳、昆明、合肥、香港。除此之外其他拥有地铁的城市均处于亏本状态，那为什么还有越来越多的城市想修地铁呢？本期我来为大家抽丝剥茧，揭秘地铁经济的面纱。
武汉地铁
01导致地铁亏本的两大“吞金兽”
地铁的成本主要分为建设成本和运营成本这两大类“吞金兽”。
地铁建设造价包括：工程费用（包含车站造价、区间造价、轨道建设、等16项费用）、专项费用（包括地铁与施工车辆购置费用银、行*款贷**利息、保底流动资金）、预备费其、他费用组成。太复杂看不懂？不急我来简化一下！我们以武汉地铁4号线一期为例，武汉地铁4号线一期全长17公里为全地下段，工程总投资94亿元，平均每公里造价为5.5亿元。可以看到5.5亿元每公里是武汉地铁地下段的平均造价，如果按武汉地铁1号线一期采全高架段建设的话平均花费则为2亿元每公里。可见地铁地下段成本是高架段的2.5倍之多，而且这个建造成本还是几年前的数据，如果你所在的城市是超一线大城市的话，那地铁地下段的造价甚至能达到每公里10亿元左右，平均一条地铁线路造价起码也需要150亿元，这相当于一个三线城市全年的财政收入，所以一般的中小城市根本建设不起，可见建设地铁真的是个“吞金兽”。
地铁车站建设
这还没算完，地铁运营成本也是个“吞金兽”，地铁运营成本包括人力成本、设备维护费用、电费、管理费、银行*款贷**利息等等成本。以北京地铁为例，2013年北京地铁运营成本为147亿元，平均每公配备55个员工，如果按进站量来计算的话你每乘坐一次地铁，地铁公司就要亏损6元。那么这个看起来赔本的买卖，为什么还会有人去做了？让我们来继续分析。
武汉地铁2号线的员工
02地铁内经济构成其实很丰富，并不依赖票款。
地铁内经济分别由、票款、广告收入、政府补贴、地铁大物业和地铁小物业组成，我来一个个解释。
1.票款是在地铁运营中虽然是你我经常能接触到的地铁收入之一，但却在整个地铁经济占比中的份额并不大，只占总收入的1成6左右，属于亏本交个朋友的而已。
2.广告收入是地铁站比较传统的收入模式，这种广告一般分布于车站大厅、地铁电视指示牌、地铁车厢内都能见到，而且每年能带来的经济收入非常可观，例如2013年武汉地铁2号线曾拍出14.8亿元10年的广告的经营权，这一项占整体营收的大头。
最近流行的地铁广告
3.政府补贴也是地铁公司的收入的大头，毕竟地铁和公交一样属于基础公共交通设施并不以盈利为目的，存在着一定的公益性质，当然能盈利是最好的。有的城市地铁补助甚至能占总营收的50％以上，地铁公司没有如果政府补助的话，恐怕早就运营不下去了。
4.地铁大物业：指的是由地铁公司建造的地上商业综合体或者地下商业街，面积一般都超过1万平方米以上，然后再由地铁集团土地综合开发事业部对外进行招标出租，中标单位可以自行运营或者转租。比如武汉光谷广场就是采用这个模式。这种大物业的模式带来的租金回报十分可观，以武汉地铁2号线为例每年沿线的8个大物业能带来1~3个亿的收入，占地铁总收入的3成左右。
光谷广场综合体
5.地铁小物业：这一种模式是我们能经常见到的，指的是地铁车站厅内小规模的商业空间，由地铁运营公司进行招标。例如出站口过道两边的便利店、速食店、奶茶店等，这种就是属于小打小闹的，因为小物业所带来的收入相对于巨大运营成本来比的话简直就是杯水车薪，但是不管怎样，蚊子腿也是肉啊!
03地铁外经济构成也能带来大量的收入
地铁外经济收入主要是一级土地开发或者土地出让（也就是我们常说的房地产开发与卖地）这个收入是所有营收中最赚钱的。这个模式起源于香港“铁道＋物业”的模式，并在深圳与武汉的实践中带来非常可观的收益，我还以武汉地铁为例，2018年武汉地铁营收为102.55亿元净利润为14.04亿元，其中收益的75％来自土地一级开发。除此之外地铁能提供大量的就业缺口，以哈尔滨地铁为例子，仅1号线的开通就能直接解决2000人的就业，间接解决近1万人的就业，还能带来与地铁相关的产业落地，对于大城市来说简直就是是一本万利的生意。所以你可以这么理解：“地铁本身不赚什么钱，赚钱的是地铁周边的产业”
武汉中央商务区，圆球下方就是四通发达的地铁网
04为什么你所在的城市地铁不赚钱？那是因为仅靠地铁内经济发展
我们可以看到虽然有一部分城市能依靠地铁就能赚得盆满钵满，但绝大多数的城市仅靠地铁内部经济发展，所以注定是亏损的。现如今地铁不赚钱才是很正常的，能盈利才是不正常的，毕竟地铁属于城市公共基础设施不会以盈利为目的，放眼世界能盈利的地铁城市屈指可数，而国外真正能盈利的地铁城市也只有英国一个，我国却能做到7个地铁城市盈利，无疑是非常了不起的成就。
造价昂贵的武汉地铁车站
那怎么样才能让地铁实现盈利呢？能盈利的城市基本都有这几个共同点，缺一不可：
1.这些城市的地铁线路已经成网，比如武汉，广州，这些城市的地铁线路已经建成或者正在建设的地铁有20条左右，已经初具规模。
2.有足够的人口支持，比如武汉，深圳，广州，这类人口超过一千万的大都市，因此想要让地铁不亏损，城区人口也要达到400万人以上。
3.参考香港模式开发，举个例子比如一个地块原本值5个亿，这个地块给地铁公司开发成住宅与商业综合体后这个地块可能就值10个亿了，这还不包括地铁大小物业与房地产销售收入。
4,有足够的专项补贴，对你没看错，目前除了香港地铁不需要补贴就能盈利外，剩下的6个能盈利的地铁城市还是需要一定的专项补贴才可以实现盈利。
武汉最美地铁站夜景
05为什么地铁不赚钱却还要修呢？
地铁虽然造价不菲看起来还是个赔钱的买卖，但为什么还有许多城市挤破脑袋也要修呢？这是个复杂的问题，一方面修地铁能拉动大量的GDP，能带动与地铁相关的产业落地解决大量就业问题，有了产业自然就能吸引更多人涌入城市，有人涌入就能带动该城市房地产的发展，形成良性循环。另一方面地铁属于百年工程，必须要提前规划与建设。不然等到需要地铁的时候再去被迫建设的话，所需要的*迁拆**费用，工程造价费用，就是现在的数倍之多了。这还仅是经济成本的损失，一个大城市晚建设地铁会对该市造成巨大的社会影响，因为地铁建设基本都是两三条线路同时修建，而且修建的规模与地点往往是该城市最繁华的地段。如果一个堵车的城市再遇上全城修地铁，造成的交通压力可想而知，能直接影响数百万人的正常生活，所以地铁必须要提前谋划发展。
正在施工的地铁线路
06总结
我认为修地铁有利于一个城市的持续发展，但要根据自身需求有序健康发展才对。不能盲目超前发展，不然会带来巨大的经济损失例如18年的包头地铁就是个惨痛的教训，更不能缓慢的发展。城市规划者需要有超前规划的眼力，适时发展的魄力，建设运营的财力才行。大家赞成你的城市发展地铁吗？欢迎留言。