大鹏展翅九万里
升力，老话题了，早在飞机诞生之前的好几百年就有人开始关注和研究了。如今地球人都知道，机翼产生升力。但是，机翼是如何产生升力的，人们的认识不尽相同，科学家们依然在研究。
当下的解释是这样的：
水平气流流过非对称翼型的流动情形
如图，水平气流流过非对称翼型。翼型，是机翼的剖面形状。图中是非对称翼型，上表面凸起，下表面平坦。迎面气流流过机翼时，上表面路程较长，下表面路程较短，为了同时到达机翼后缘以保持流量连续，上表面流速较快，下表面流速较慢。着眼机械能守恒，依据伯努利原理，流速快，压力小；流速慢，压力大。于是，机翼上下表面的压力差在垂直于气流方向上的分量，就是机翼的升力。
这种解释有毛病吗？
有！主要是三个问题：
一是上述解释局限于非对称翼型。非对称翼型只是翼型的一部分，不是全部。因此，上述解释不能覆盖所有机翼。
二是不满足伯努利原理的适用条件。上述解释的基础和核心是伯努利原理，使用伯努利原理必须满足三个条件：流量连续、流体不可压缩、流体无粘性。观察表明流过机翼表面的气流并不总是同时到达机翼后缘。低速流动（马赫数小于3）可以近似认为流体不可压缩，高速流动必须考虑流体的密度变化。至于粘性，后面将会看到分析机翼升力的产生恰恰要用到流体的粘性。
飞机采用非对称翼型也可以倒飞
三是核心观点不成立，非对称翼型不是机翼产生升力的必要条件。证明一个命题，必须满足所有可能。否定一个命题，只需要一个反例。平板翼型和飞机倒飞都是反例。风筝采用的是平板翼型，飞机即便是采用非对称翼型也可以倒飞，这些都说明非对称翼型以外的其它翼型也可能产生升力。
长期以来，国内外的教科书和学术著作几乎都沿用了上述解释。笔者所接受的专业教育也是如此。进入21世纪以来，陆续有人提出了质疑，并试图建立新的更完美的解释。
截至目前，最新的解释是这样的：
水平气流流过正迎角翼型的流动情形
如图所示，当机翼迎角大于零时，也即机翼前后缘连线与前方气流方向之间的夹角大于零时，气流流过机翼上下表面时都会沿机翼表面向下方偏斜，说明气流受到了向下的作用力（依据牛顿第一定律），与此同时气流也会给机翼一个向上的反作用力（依据牛顿第三定律），这个反作用力就是机翼的升力。
随着迎角的增大，气流流过机翼时下偏斜得更多，机翼产生的升力也就更大。直至临界迎角，达到峰值。之后因上翼面气流严重分离，升力不增反降。
问题是气流流过机翼时，为什么会沿机翼表面向下偏斜？
机翼下表面好理解，气流受到了下翼面的阻滞，被迫向下偏斜。
机翼上表面的情况则要复杂得多，涉及到了气体的粘性。如图所示，气体是有粘性的，紧贴机翼表面（红色部分的外缘）存在着一个速度渐增的附面层（黄色部分），附面层内气流速度从零开始，由内向外逐渐增大，直至等于主流速度（圆形为附面层局部放大）。
机翼表面的附面层
以紧贴机翼表面速度略大于零的流线为例，如果其沿着水平方向向后流动，由于气体的粘性，就会带走其下方的部分静止空气，造成真空，吸附上方流线向下弯曲，直到气流沿机翼表面流动为止。以此类推，整个附面层内的气流都会向下偏转，沿机翼表面流动。归根结底，机翼上表面气流向下偏斜是由于气体的粘性，形成了真空，产生了吸附作用，迫使其向下偏转。
相比之前，新解释有几个特点：
一是升力原理适用于所有翼型，不针对任何特定翼型，迎角是影响机翼升力大小的主要因素。
二是新解释紧扣气流流过机翼时的物理现象，基于牛顿三大定律，从事物的相互联系和相互运动上做出解释，避免简单套用专业结论。
三是新旧解释都涉及到了机翼上下表面的压力、速度，但是因果关系不同。在新解释中，机翼上表面是由于气体粘性形成真空，拉动气流加速，与旧解释因果倒置；机翼下表面是由于气流受阻，导致气流减速增压，与旧解释也不同。正是由于引发机翼上下表面气流参数变化的原因各不相同，机翼上下表面对升力的贡献也就不同。风洞试验表明，对于非平板翼型，机翼上表面对升力的贡献占到了60%~70%。参见下图。
机翼表面的压力分布 上表面为低压区，下表面为高压区
毫无疑问，相比之前新解释的确完善了许多。但是，能否称之完美？恐怕未必！事物总是发展的，人们的认识也是渐进的，旧的问题解决了，新的问题还会产生，“实践、认识、再实践、再认识，循环往复以至无穷”，对于机翼升力的认识同样如此。