全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在最近一次发表的博文中回顾了2016年1月车市的整体表现，其中SUV车型独占鳌头，产量和销量同比都大涨6成。2月车市由于春节长假的压力所导致的批发和零售增长偏低，不过对于2016年整个车市的关键要看3月后的表现。
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1 月乘用车走势回顾
2016年1月狭义乘用车零售229万，同比2015年1月增长15%，与15年12月基本持平，这也是复杂基数下的较好表现。
从同比看，15年1月受到深圳限购后的销售停摆期带来的相对低基数，加之购车浪潮的错峰的优势，今年1月前三周的车市的增长相对较强；16年1月有20个工作日，相对15年1月少一天，而且月末两天是休息日，加之临近春节的旺销期尾声，影响月末销售上牌。
从环比12月看：尽管受到节能环保车3000元补贴到期与新能源车的15年12月偏高基数和补贴政策滑坡的影响，但是由于节前消费刺激，1月相对12月的总体零售基本持平。
春节之前的车市是一年最火爆的时段，虽然节能车补贴退出和促销收缩带来价格回升，但未受到明显影响。这首先是因春节前购车的强烈心愿使1月乘用车市场承接12月的热销局面。其次是县乡市场的车市火爆异常。近期县乡市场走势较强，经济不好的就业压力导致可能出现部分农民工隐形失业压力加大，加之部分中年农民工返乡也增多，综合形成经济低迷反而促进农民工返乡购车，回归幸福家乡生活。第三是部分车企力争十三五的开门红，有一定的转移量支撑销量维稳。虽然1月的股市下滑波动剧烈，但春节前刚性购车需求受到股市的干扰，车市较6月换购需求的影响小很多。
受到节能车退出和购置税减半延续的差异化影响，导致主力车型走势分化。1月的节能车国补停止后价格回升导致零售环比下降较大，但购置税减半政策推动部分SUV车型较12月增长较强，基本抵触了政策影响。
由于厂家对16年市场判断相对稳健，1月的生产环比12月下降较大，厂家批发销量也环比有所下降，这也缓解了渠道压力。
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2 月乘用车走势预期
2月进入车市的春节休眠周期，相对15年2月少了12天的最火爆的热销期，必然导致车市同比增长压力较大。
由于东部11省将在4月实施新车国五的环保标准升级，这会影响部分厂家清空和调整渠道库存，因此16年1月厂家和经销商全面减库存现象较明显。15年9月以来经销商库存持续增长，部分春节前经销商备货较多的，需要平稳消化库存，因此1月车市的渠道去库存现象结构性体现，这对经销商减少库存切换的跌价损失是很好的事情，2月的经销商库存增长也不会太快。
总体看16年的2月将是近几年批发和零售增长偏低的，这主要是春节规律带来的压力，16年车市表现关键还是看3月后的宏观环境变化和车市增长表现。
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国际车企的零售统计是中国车企的榜样
国际三大车企的15年销量业绩全部改成零售口径，仅有1家突破千万。丰田汽车1月27日公布2015年其全球新车零售销量为10,151,000辆，同比小幅下跌0.8%。大众汽车集团全球总销量为9,930,600辆，同比下降2.0%。2015年，通用汽车全球零售销量创9,840,786辆新高，同比微增0.2%。
试想如果改为批发统计，如果国际车企想突破千万，应该是较容易的，尤其是大众和通用稍冲一些，15年也是千万的完美收官。但他们都改为零售统计，零售体系可以精确追踪到每一位车辆购买者，使业绩更为真实，市场状态也更为准确，值得中国车企学习。
我们的很多主力车企的统计还总是以批发为口径，只要压库就能增量，市场状态反应的不充分。如果换成零售统计后的销量真实性增大，而且以零售为核心将使车企各方都会更关注终端市场的实际状态，这有利于车企工作的更加务实，实现厂商一体化的营销管理，建立更加和谐的厂商共荣关系。我们认为乘联会05年以来持续推进10年的零售数据体系是较批发数据更能体现市场状态的，有利于市场研究和企业发展。我们期待更多车企加速改善数据口径，实现更科学的评价体系。
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鼓励车市发展是可持续的
近日刺激楼市的政策出台，首套房的*款贷**比例可以提升到80%，这也是刺激经济的一个办法，但目前看刺激车市是更合理的选择。目前看中国城市人口的人均居住面积从80年代的人均3平米居多，到已经人均30平米，到这是30年改革开放的巨大成就。
目前的城镇人口的百户家庭有百套房子，但百户仅有30台多车，私车普及仍是消费洼地。
我们百姓相对节约，买房升值，买车贬值。大家拼命加杠杆买房，但加杠杆*款贷**买车的仍相对较少。家庭有车带来的综合消费支出是较大的，但买车带来的内需增长是可持续的大幅增长。买车带来的出游半径和消费支出是经济的更重要的拉动。
从刺激楼市看我们城市的土地是较多的，楼价还上涨，其中的风险大家都能感受到。在石油和土地等资源都不是大问题的情况下，刺激车市的发展远比刺激楼市发展更安全。
限购城市中除了北京外的其他城市都能拍牌，但近几年牌照拍卖价格并没有如大家预期的暴涨，很多限购城市的牌照价格实际近期是下降的。这说明经济手段对调控车市很有作用。未来随着拥堵等的加剧，经济手段完全能合理调控出行方式的比例。总之，随着16年的经济的L型下滑趋势仍是大概率，鼓励楼市的思路应更多的转向车市，车市是目前中国消费的短板，鼓励车市发展更为安全合理。
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新能源车新目录有利于规范市场
15年的新能源车高速增长的后期出现超高速激进拉升，存在一些问题，由此也必然带来调整。原《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的车型，自2016年1月1日起废止，这是行业的重大事件。此次国家推行新目录是很好的产品升级的规范性调整，体现十三五的新能源车发展进入规范的新阶段。
自09年8月开始推出节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录，历经76批目录，也是历经6年多的时间，这几年时间的新能源车产品技术提升迅速，近两年的产品标准也是快速规范，部分前期公告车型设计时尚无相应的标准要求，因此产品设计与目前的法规要求已经有较大的差距，安全性设计也偏落后，需要规范和提升。16年开始的新补贴标准需要重新确认产品的核心技术参数，因此有必要重新审定产品和符合技术标准的范围，这样才能有效的推动产品升级和现有销售产品的技术先进性。随着电池技术的提升和向新的正极材料的转换趋势，电动乘用车补贴标准提升到双一百的难度不大。客车类产品的暂停三元材料的审批也是从安全角度的很好的事情，也有利于安全运行，而且也能平抑电池材料的价格过快上涨，毕竟世界原材料大跌下，锂电池材料价格过快涨价和产能剧烈扩张，这不是可持续发展的。在十二五末的超速发展后，我们需要十三五起步期的规范，也需要改变客车补贴占比新能源总补贴近70%的不合理现状，确保财政补贴不崩盘，实现速度和产品提升的相对均衡发展。
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经济型车电动化、中大型插电化的趋势将延续
经济型电动车是A0+A00+A000的经济性很强的电动车，其发展起步是市场的自然选择，当年的低速电动车实际也是市场需求的充分体现。由于经济型电动车的车身占地面积小，便利性很强，有效的利用城市楼群的闲散空地，停车和充电等的综合成本很低，实现了1辆大车+1辆经济型电动车的便利组合。目前*级A**电动车高不成低不就，既不能完成家庭出行的全部功能需求，也没有经济性的特征，无法形成1+1的组合优势。
目前以续航里程为核心的实用性的补贴标准是很好的，经济型电动车的自重较轻，同样电池的续航里程更长，更适合补贴的政策要求。随着中国进入老龄化社会，经济型电动车的便利特征会对老人出行和接送学生上下学等带来较大便利，因占地少也缓解社会交通压力。
前期的经济型轿车因为国家政策缺乏实质性鼓励而急剧萎缩，经济型车自主品牌惨遭边缘化。相对生产SUV的厂家就能可持续发展，这样的经济节能车萎缩的教训也是企业需要把握政策和市场的真实状态。国企研发偏高大尚，缺乏挖掘市场实际导向。近期的民企发展的市场敏感度优势是值得国企和合资车企学习的，这也是国企供给侧改革应该考虑的。
中大型车的插电化能实现有效降低油耗，且在限购城市有政策优势，加之汽油燃烧效率比煤电驱动电动车总体看并不低，中大型插电化的成本是能够化解的。
而*级A**车是主流家庭用车，需要低成本的满足各种需求；而*级A**电动车的使用环境依赖度高，前景不确定；普通混动和增程电动车也都有一定实现机会。
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限购城市将回归合理市场增量
随着限购城市的限购启动已经时间较长，前期积累的老车用户逐步进入换购周期，尤其是09-10年的北京等地购新车达到80万台峰值，即使是平稳分散实现换购，其近500万的小客车保有量也是能带来较大的新车购买力的。
虽然是北京限购5年，但4S销售模式依旧保持旺盛生命力，说明4S模式的发展具有很强的抗风险能力，未来即使进入更低速的增长（这几乎是不可能的），销售模式也是相对稳定的。我们对车市发展应该抱有超强的信心。北京的车市都要逐步恢复增长，十二五期间的限购下的变态低增长车市将回归到十三五的合理增长的新常态。特大城市依次逐步恢复增长，小城市的车市增长仍有较大的低基数潜力，未来的车市是有潜力的。