【摘要】这是一款悲壮的产品。倾大众集团数十载功力的设计和制造，孜孜不倦地坚持了14年，也亏损了14年，最终还是不得不停产了。它叫“辉腾”。
打开车门，看见内饰的第一眼，我就有个感觉，叫做“穷人给富人造的房子”。极尽奢华，却不得其道。金碧辉煌，该有的都有，都堆到一起，恰是因为不知道富人到底喜欢什么。其实，穷人和富人的根本差别是内在的品位修养，而不是钱多钱少。这是成长环境的自然结果，更是时间冲刷出来的鸿沟。
这么多奢华的元素，放在大众的车标下，其实是吓到人了。捡到一百块，心中窃喜；捡到100万，那就是恐慌了。反而不愿意接受了。
当我启动车辆了以后，行驶中又产生了“激情有余、而经验不足的实习生作品”的印象。
起步慢，并不等于低扭不足。而是变速箱换挡逻辑的设计，在极力讨好。初段的升档十分迅速，舍弃了低档大扭矩的提速，目的是为了平顺性。也确实十分平顺，可以说完全感觉不到换挡的冲击感。而且这是一辆已经行驶了10.5万公里的车子，还能保持着这样换挡时的平顺性，足以见大众之用心。
减震对路面的过滤也很恰到好处。这个“度”的把握，甚至超越了同级的宝马7系。而这其实是宝马的核心竞争力之一，宝马7系是驾驶感最好的D级车，但是它在舒适度方面，跟奔驰S级之间的差距还是存在差距，而辉腾的减震调教正处于这段差距里。辉腾的乘坐感有点象今天宝马的“魔毯”技术。就象坐在“魔毯”上一样，与地面之间隔着一层浅浅的空气，路面状况一清二楚，但又不会让屁股产生意见。
辉腾的底盘成本真是不菲。在高速变线和过弯时，四个轮子象粘地面上一样，很好地抑制了侧倾。这为驾驶者节约了许多与离心力对抗的力量，可以十分从容地专注于路线的选择，以及油门的配合。要知道20年后（从辉腾设计的大致时间起计）今天的宝马7系的主动式防倾杆，都是要加钱选装的。
刹车更是嗷嗷的。脚感极佳。那并不是一种很直接的、一点就有的、机械式的刹车感，而有点象踩着气泵开关，十分平静而有力，令人信心十足。所以我甚至都没有必要再去查看辉腾刹车距离的数据。这同样也是为了车厢内的稳定而刻意的设计，以保障车内乘客乘坐的舒适性，尽量不因为驾驶员的操作而前仰后合。这也是很高的成本。
坚如磐石的底盘调校，容易让人忽略了它的操控性能其实是很好的。转向的精度更是远远超过了*萨特帕**。我在城市车流里试着切换到运动模式，去跟一辆四处乱窜的捷达，丝毫不落下风。只是因为它太平稳了，缺少了身体晃动带来的刺激感。
试驾一天下来，我并不反感开这款大车。它几乎所有的方面都很好，但如果有得选，我更愿意开宝马7系，驾驶感更直接；同样，如果要坐车的话，我当然首选奔驰S级，舒适得很彻底。
所以我会想到“经验不足的实习生作品”。辉腾的每一个单项拿出来，都不次于同级的竞争对手，就象年轻人想要超越的激情；但是放在一起，却没人想要。
因为汽车是一个十分复杂的完整产品，并不是技术和配置的简单相加。尤其是豪华车领域，用户需求的细分已经经过数十载、多代产品的反复实践，不断细化和明确。奔驰总是那么舒适，宝马也一直是那么好开。为什么要选辉腾呢？
国内对辉腾的目标客户群定位有个说法，叫“低调”。这其实只是中国式思维。洋人的思维里并没有“低调”这么有内涵的词。在中国，所谓的“低调”，其实正是最大的装逼犯。辉腾这么端庄典雅的外形设计，能低调吗？别听网上的段子瞎说，现实里加油站的加油员们大多认识这车。但都不了解这车，因为保有量太少。所以他们会说“这车老贵了吧”，这才是所谓“低调”者们真正想要获得的满足感——要的就是你们知道我很贵、但又不知道我多贵。仰望天空，嘿嘿一笑。这会儿就不低调了。所以，辉腾的目标客户群，并不能定位为“低调”。因为真正的低调者，干脆都不会考虑D级车。
【结语】评价辉腾，应该基于它14年前上市时的时代标准，那么这就是一款在这个级别里诚意十足的产品，堪称奢华。它甚至引入了许多手工制作的流程。当然这也加大了它的生产成本。它的失败，更多并不在于品牌，而在于营销。大众没有在D级车领域里找到一块可以切入的细分市场，因而“辉腾”缺乏个性，定位模糊。所以我最终得出的结论是：辉腾就象是“穷人给富人造的房子”，禅心竭虑，而结果却是处处尴尬。因为穷人不知道富人想要的是什么。大众在还没有C级车的时候，就跨级去做D级车，步子迈得大了。现在停产辉腾后，降低档次先做C级车“辉昂”，这应该是相对明智的方向。
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