16万起步，2900以上的轴距，这在传统燃油车领域是完全不可想象的参数，刚刚发布不久的零跑C11就是这样一款看起来有点越级的车型，从9月底正式上市开始交付，目前保有量还不大，并且生产线也仍然处于质量调整阶段，究竟能不能在各方面做到越级的表现，我们从各方面来了解一下这款车型。
首先在车身尺寸上，零跑C11在同价位车型中有着绝对的优势，目前主流纯电动SUV15-20万价位的车型主要还是紧凑型SUV，而零跑直接以中型SUV的身材进场，占有了一定的身体优势，我们可以看到，15万-20万价位的纯电动车销量都比较一般，比较有代表性的小鹏G3在尺寸上根本不是一个级别的，而车身尺寸和价位比较接近的比亚迪宋PLUS EV车型轴距上由于始于燃油设计的车身比零跑C11短了近20公分，和零跑轴距接近的车型，价位上又已经在另一个层次了，所以零跑C11从预售开始就得到了广泛的关注，从产品的吸引力上来说还是受到市场的普遍欢迎的。
除了车身尺寸对标高一级车型，C11在动力水平上也不含糊，单电机7.9秒，双电机4.8秒的0-100Km/h加速性能也直追行业领先水平。
电机上零跑很信心，一直以来坚持自主设计的零跑走出了有自己特点的技术方案，从之前看不懂意思的英文命名到C11上的盘古电机，可以看到零跑的自信明显增加了，从上图中可以看到，零跑C11的后驱动总成上有一个散热器，这是油冷散热用的，性能版的车型采用油冷的方式，相对于传统的水冷电机在性能发挥上会更加有优势一些，传统的水冷电机冷却液通过壳体水套带走热量，电机定子的热量需要通过壳体传导到冷却液后才能完成散热。
而油冷由于解决了绝缘问题，可以采用直接将定子浸油或者淋油的方式直接从定子中带走热量，油冷由于热量可以直接从线圈进入冷却介质，所以散热效率更高，能够提升额定功率并且延长其持续时间，在日常工况中可能并不会有比较直接的感受，但是在面对高负荷大强度应用场景时，电机容易出现温度过高导致动力限制的情况，这也就是为什么电驱动系统会有最大功率和额定功率两个参数，额定功率才是电机可以长时间稳定运行的最大功率。而事实上额定功率往往只有最大功率的50%-60%，额定功率越大，车辆才能以更高的速度长时间运行。
最终零跑C11单电机最大功率200Kw，360N·m的表现算的上动力充沛，而双电机在参数上简单粗暴直接X2，说明C11前后电机并没有做差异化配置，作为初创企业也是从可靠性上考虑，不过也在一定程度上限制了能量使用效率的进一步提升，单电机90Kwh电池的车型610Km的续航表现相对行业领先水平还存在着一定的差距。
相比自研的动力总成，电池主要还是依靠供应商提供，零跑C11采用了业界不多见的90Kwh大电池，前期电池基本来自于中航锂电的方壳电芯，据传采用了CTP的无模组方案，相对传统的模组安装方式能够进一步提高空间利用效率并且提高动力电池组的能量密度，后期也会有传统合作伙伴宁德时代或其他供应商参与，由于零跑强调全系统自研，所以对电池包的宣传并不多，但是三元锂电和磷酸铁锂均有配置的方案也是目前大多数厂家的主流技术方案，磷酸铁锂电池凭借优秀的陈本控制拉低入门门槛，三元锂电池凭借能量密度提供更加出色的续航表现。
虽然电池采用了外采成熟方案，但是零跑C11在热管理系统上做了自身的优化设计，电池冷却循环采用了独立的冷却水泵驱动，能够对电芯温度作出更加精确的控制，并结合整车热管理系统进一步提高热能的利用率，有助于车辆能耗的进一步提升。
从厂家公布的白车身结构图可以明显看出来，C11是完全纯电的车身结构，全平的底盘有助于车内空间的提升，后备箱的凹槽可以进一步提升车辆的储物能力，超高强度钢在A/B柱环形结构和底盘横梁的应用应该可以取得不错的碰撞成绩，不需要考虑安装发动机的前机仓也尽量缩短，让位给车内空间，可以见到前悬很短，前轮几乎占据了前机仓的所有长度，这也才使得C11可以在4米8不到的车身实现2米9的轴距，另外需要提一下的小惊喜是，即使已经是跨级竞争的车型了，零跑也没有在成本控制上妥协，一个不算太大的前备箱也算是有心设计了。
而得益于纯电平台前机仓相对宽裕的安装空间，零跑除了后悬挂用上了这级别必备的五连杆外，前悬也选用了双叉臂的方案，对于燃油车来说不可多得的高级货，随着新能源车型的发展，也开始飞入寻常百姓家了。
从副车架的结构上来看，后附车间显然有成熟的方案可供参考，因此显得非常国际范，而前副车架相对来说就比较简单粗暴，矩形结构强度上应该没什么问题，不过还有一定的轻量化和小型化空间，相信随着零跑汽车的发展，在底盘结构设计上也会越来越进步。
零跑C11在智能化上应该算是零跑从造车至今最为倾力之作，首发车型S01上市后很久也没有智能化升级，受到了广泛吐槽，T03在上市一年后推送的辅助驾驶系统效果也差强人意，虽然解决了有没有的问题，虽然消费者对于8万级别的辅助驾驶要求也不算太高，不过对于有着大华背景的零跑来说，似乎并没有发挥出应有的水平，好在随着C11车型的发布，零跑汽车也随着发布了凌芯01自动驾驶芯片和Leap Pilot 3.0辅助驾驶系统，双通道8.4TOPS的算力在2021年虽然算不上优秀，但是零跑确实将这款芯片用起来了，相比一些发布算力惊人的芯片却没有应用场景的芯片来说，也算是C11脚踏实地的表现吧。而全系标配辅助驾驶系统全功能，也算是尝鲜客户的隐藏福利。
全车配备了11个摄像头，用于前向行驶的摄像头采用了双目的方案，并配合一个毫米波雷达，双目摄像头在距离测算上相对单目摄像头会有精度上的优势，并且配合毫米波雷达对前向障碍物的速度距离识别会更加精确，视觉方案的辅助驾驶，对于图像识别处理有着很高的要求，作为安防巨头，在图像识别处理上应该有着天生的优势，但是要实现优秀的辅助驾驶效果，除了精确识别外，怎样结合算法实现精准决策和优秀的底盘控制，仍然需要海量的测试验证，在这一点上，应该是零跑需要解决的大问题，对标厂家特斯拉虽然白手起家，但是经过这么多年的打磨，辅助驾驶系统已然做到了全行业相对领先的应用，零跑有着这样一个目标并采用自研的方式值得敬佩，也希望最终能够有一个好的结果。
1个双目摄像头，四个环视摄像头再加上4个盲区摄像头能够提供无死角的视觉环境监测，12个超声波雷达能够为低速的自主泊车功能提供信息，而1个长距离毫米波雷达协助前向障碍监测，4个中距毫米波雷达负责盲区检测，看起来除了激光雷达，已经用传感器覆盖了几乎可以覆盖的所有车外空间。
因此，车辆能够实现的几乎所有的辅助驾驶功能，但是现阶段由于软件开发的问题，并非所有的功能都开通，除了基本的ACC和LKA之外，很多的功能还需要等待后续开通。
来到车内，零跑C11的三联屏提供的效果也算不错，但是相对于其他厂家越来越夸张的各种屏幕方案，C11的三联屏也并不是有多惊艳的表现，并且中间两大块没有实际意义的连接部分和两边两个传统的出风口并没有很好地融合，内饰设计只能说是有新意，并不能让所有消费者都有眼前一亮的感觉。全系标配所有分智能化功能，语音系统，人脸识别，远程控制，等功能全部能够在所有车型上实现，也算是零跑在定义配置上的新策略。而高通8155芯片的应用，也使得后期软件进步预留了一定的空间，如果零跑能够持续提供功能OTA，获得消费者的认可并不难。
除了智能化功能之外，零跑C11在安全配置上也是全系一视同仁，标配6气囊，大陆ESP，全景天窗，唯一的版本区别差价仅体现在电池容量和动力水平上，这也算是诚意的体现。
交付两个月以来，消费者的口碑出现了比较明显的两级分化，一边因为车型的确在参数和性能上有着相当的竞争力，因此能够得到客户的欢迎，而制造经验上的不足导致零跑在配件管理，装配质量上也存在着一些问题，部分客户在遇到问题后也有着明显的不满，如果零跑能够着力于改善问题，不断提升车辆的表现和工艺完善度，毕竟特斯拉当年也是让人又爱又恨的，三年追上特斯拉可能只是零跑的决心体现，而多年之后，零跑是不是真正能够跑在特斯拉前面，也并非没有可能，作为一个中国汽车人，我们希望这样的时代能够早一些到来。