在互联网经济大潮之下，轻资产是创业者的普遍路径选择。在驾校领域，猪兼强选择与大势背道而驰。那么，它是如何破解传统驾校市场环环相扣的利益链条的呢？它又是如何通过重资产布局打造O2O的商业模式的呢？
从一开始重资产介入传统驾培市场，猪兼强就被同行嘲笑“人傻钱多”，但是，当越来越多的学员开始选择猪兼强时，作为创始人之一的蔡勇劲，就感觉到猪兼强的这步棋，走对了。
2015年1月，猪兼强正式杀入驾培市场。从收购教练车，到聘用自营教练，再到控制驾校，猪兼强都花费巨大的资金予以投入，而这种做法，与传统的驾校挂靠教练式的玩法、大部分互联网驾校平台式的模式，都截然不同。
▲猪兼强联合创始人蔡勇劲。
驾培行业问题丛生，这让许多创业者嗅到了规范运营带来的商机。在蔡勇劲看来，打破行业壁垒，以重资产布局路径，用去中间化的方式整合规范化市场，是必然的趋势。
事实上，“重资产”的O2O路径已经让猪兼强尝到了甜头。目前，其一天的单量已经是传统中小驾校一个月的单量。那么，从“从0到1”，猪兼强是如何完成自我价值跨越的呢？
1、初心：下注行业规范化商机
在创业之初，猪兼强瞄准的是大学生兼职市场，这也是猪兼强名字中“兼”字的由来。但在2、3个月的试水下来，大学生兼职市场并不人意，与此同时他们发现了另外一块金矿市场，驾校。
在传统驾培行业，许多“秘密”长期公开化存在，比如广泛存在灰色隐性收入等。由于传统驾校挂靠制的弊端，驾校本身对教练是没有有力约束机制，导致驾校会纵容教练在其中收取灰色收入，最终的“羊毛”仍旧是出在学员身上。此外，一般情况下，为了达到利益最大化，驾校之间会联合起来集体哄抬市场价格，作为利益链条另一端的学员却只能被动选择接受。
而从行业角度来看，存在不规范隐性收入等问题的由来，都源于传统驾校商业模式。在传统驾校里，驾校与教练之间的关系并非是雇佣关系，99%的传统驾校运营模式都是合作制——驾校获取资质牌照后，往往会租用一块训练场地，而教练是挂靠在驾校名下，自己提供教练车，自带学员，然后与驾校利益分成。
然而，在如此混乱运营状态之下，驾校市场却并没萎缩，反而蓬勃异常。“根据我们前期做的市场调查，在国外拥有驾照的人数占国民总比的80%左右，但是在中国这个比例仅在11%左右，光在广州，每年驾校的报考人数大概在80万左右，而这个数字仍然稳中有增。”蔡勇劲介绍称，若以人均最低6000元费用计算，单只广州一地的年行业市场规模就达40亿元。
▲2014年美国与中国驾照持有人数对比。
于是，2015年1月，猪兼强正式介入驾校市场。在此之前，蔡勇劲与另两名合伙人达成默契，希望打破行业*规则潜**，从而自建一条更为透明的驾校规则。
如此大胆设想，在壁垒丛生的驾校行业从一开始就充满“异类”气质。然而，猪兼强的联合创始人之一蔡勇劲则称，“大部分人都觉得创业者就是穷屌丝，我们之所以敢这么干，一是看重了这个市场巨大的潜力，还有就是我们三个都挺有赌性的。”
事实上，蔡勇劲与另外两位合伙人并非草根创业。蔡勇劲本人早先是从事传统零售烘焙类生意，之后开始杀入手机配件零售市场，担任职业经理人，最鼎盛时期是做到了行业全球三强。2006年开始，再次转型的他，开始转做垂直零售电商和电商咨询，一直到遇到其他两位搭档，开始创业猪兼强。因为过往的零售经验，现阶段猪兼强的营销、市场推广和运营都是他在负责。
▲猪兼强在各大写字楼投放的广告海报。
而猪兼强的董事长陈志林，从华师大毕业后就直接是个创业者的身份，主做房地产、商超渠道和投资，他也是猪兼强最大的股东。多年资本市场的经验，也让陈志林成了猪兼强收购驾校、政府公共关系的不二人选。另外一个合伙人张帆，优势在内部的管理，这也是他在猪兼强主要的职责，他曾在是Apple在湖北区域的总代理，一年维持着近30亿元的市场规模。
于是，在共同的目标前提之下，三人走到一起，并且，将猪兼强的目光投到了驾培生意上。
2、重注：从教练车牌入手的资源掌控
号称富有“赌性”的三人，在猪兼强涉足行业开始，就并未绕道捷径，而是选择花费重金布局行业资源。
猪兼强的第一步，是收购教练车牌。从介入市场开始猪兼强用就兵行险招，大规模的租用训练场地和收购教练车牌，大笔的资产投入下去，如果猪兼强的商业逻辑不能够支持其市场发展，最终的结果很可能是竹篮打水一场空。
▲猪兼强广州团队。
“最先开始收购车牌的时候，全行业的人都在笑我们傻。”蔡勇劲所说的“傻子行为”，其实并不无道理，因为按照传统驾校的老路子，驾校只用付出很小的成本租用训练场地后，挂靠的教练会源源不断的给他提供分成的利润，但收购教练车牌，就必须加大投入。
但蔡勇劲他们并不这么认为，收购车牌意味着获得教练车的绝对使用权，而在驾校市场里，车是重要的生产工具。要想整合市场，建立规则就必须切断原有的利益链条。
广州市的教练车牌自限行政策公布之后，就已经没有新批准车牌流入市场，但原有的教练车牌数仅有3000多张的规模。这么算下来光车牌投入，对猪兼强来说就已经不是一笔小数目。
▲学员选择驾校时各考虑因素的重要程度。
不过，猪兼强进行教练车牌收购行为，让市场嗅到了钱的味道，也让猪兼强手中掌握的车牌价值水涨船高。蔡勇劲举例，“2015年初我们最先开始收购车牌的时候，单价是8万元，现在已经涨到20万元了，大部分都是后来其他人看懂了我们的模式之后，将这个价格抬上去的。”
除了教练车牌收购，猪兼强还将视野瞄准训练场地。猪兼强的逻辑是，搞定训练场意味着搞定“生产车间”，而同期收购的训练车牌照就是“生产工具”，作为“生产者”的教练已经完全被剥离，所以招募自营教练对他们而言是水到渠成的事情。
“教练其实并不是这个行业的稀缺资源，训练场和教练车牌才是。”蔡勇劲说猪兼强正好赶上了一个“好时候”。2015年新国标出台后，对教练车与训练场地做了一个明确的要求——单台教练车必须对应的是400平方米的训练场地。在这之前是并无明确限制的，所以原来的很多中小型驾校就面临着一个很实际的问题，训练场地受限，而要再扩大训练场地的规模已经来不及。
“我们也是正好撞中了，最先开始做的时候并不知道政策会这样改变，但是当时我们就已经在找大的场地了，现在猪兼强在广州就有17个训练场，总计超过18万平方米。”蔡勇劲说到这点很是自信。
▲猪兼强官网首页。
当然，从教练车牌到场地收购，猪兼强这么做除了占有稀缺资源目的，还有一层是加强对教练的绝对把控。“收购了教练车的牌照，意味着教练车的使用全归我们所有，原来传统的模式一个教练配一台车，他工作八小时之后就下班了，车也就闲置在那里，其实是对资源的浪费，我们收购后，独创了全天候练车模式，可以做到早上6点到晚上10点全天候的练车。”蔡勇劲介绍。
如此一来，被称作“傻子”的猪兼强，在1年时间里，布下一张大网，即除了占有绝大多数车牌之外，还占据了多数场地资源。而猪兼强付出的代价，则是在驾校这样一个看似小生意的市场中，已经花费了上亿元投资。
对于投资来源，蔡勇劲称，除了自有投资之外，驾照培训本身就是个现金流巨大的行业，此外，在生源保证的前提下，培训费转化而来的现金流，可以补充投资的部分缺口。
3、重塑规则：建立标准，薄利多销
在场地等资源掌控的同时，猪兼强开始对行业祭出价格屠刀。
广州市在2015年驾照类培训考试的均价一直维持在7000元左右，并且不涵盖中间补考加价和“孝敬”教练的灰色收入，令人意外的是，猪兼强给出广州市的整体解决套餐价格是不到5680元。
在外界看来，这是猪兼强烧钱抢市场的行为。事实上，这正是猪兼强对生产资料等资源整合带来的结果。通过一系列资源整合，猪兼强正在实现将中间环节剔除的商业目标，培训价格降低正是结果之一。
▲猪兼强地推团队遍布在广州各大高校。
而规范化整合，则是猪兼强另一步棋局。
在传统驾校模式中，一个教练带一批学员从科目一到科目四，全程更进，中间还包括学员资料处理、报考等繁琐事项。在这一过程中，教练的时间不能合理利用，教练更类似于一个私人个体户挂靠在驾校平台，要想获得利益最大化，灰色收入是绕不开的一个坎。于是，各种巧立名目的收费条款让学员疲于应对，而为了利益均沾的驾校，自然也是睁一只眼闭一只眼。
面对监督的痛点，猪兼强采用的方式是，在每个训练场设立驻场客服。客服协助解决行政性事务，安排考试进度，并且对学员进行“售后服务”。科目一到科目四分项目和场地固定安排不同的教练，不同的教练就像生产线上的流水工一样，负责打磨学员不同的驾培技能。
▲猪兼强大幅公交车广告。
同时，教练的绩效工资由学员评分进行核定，通过这种方式将驾照培训标准化拆解。
事实上，除了流程监控之外， 猪兼强的商业模式也逐步清晰，即用线上平台招生，线下导流到自有控制驾校，用地面服务团队控制服务质量。
对于这样一套规范化流程，蔡勇劲比喻称，“驾校本身是个服务行业，不能控制服务过程的话是没有办法获得一个好的服务结果的。学员从进入到猪兼强培训开始，就想进入了一个流水生产线，我们其实是标准化批量在生产。”
在资产布局、理顺商业模式之后，现实收益也随之而来。蔡勇劲称，“猪兼强现在经常一天能够干掉传统中小型驾校一个月的单量。从2015年初到现在我们的学员数已经过万了，而且我们敢保证在整个广州的驾校市场，我们的教练整体服务质量是最优。”
谈及未来规划，蔡勇劲称，“大型传统驾校的代表北京东方时尚驾校，用传统驾校的模式已经是个上市过百亿市值的企业，而猪兼强依托现有这套商业模式，挂牌上市也只是时间问题。”
作者：廖宁
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