列宁说“运输是我们整个经济的基础，并且是最重要的经济基础之一”，周恩来在1953年的《过渡时期总路线》报告中指出：“交通运输是建设中的一种先行部门，不发展交通运输业，工业也无法有大的发展”。毛*东泽**在1958年说过“元帅（指钢铁）升帐，运输现行”。在历史上铁路是我国运输业了龙头老大，拥有无比的优越性，而且这种优越性是与生俱来的。
我国铁路出现在清末的洋务运动，是从西方引进的主要产业之一，在那个时代连铁匠铺都算工业产业，铁路奠定大产业的历史地位，铁路在引进技术的同时也引进了管理，在社会动荡不定的时代也有一种不社会化不行的形势，因而当时的铁路就是五脏六腑都有的相对封闭的小社会，从那时起能在铁路行业就职生活上就比其他行业相对稳定一些，就是最动荡的战争时期，铁路待遇也是最好的，比如1948年我*党**接管长春铁路时，一个司机一天管一顿饭，发一块钱，当时一块钱可以买100斤高粱米。
我国很多城市都是伴随铁路发展起来的，出现很多铁全城、铁半城的城市，如东北的哈尔滨、长春、公主岭、梅河口、郑家屯等，全国就太多这样的城市了，即使不是以铁路为经济中心的城市，铁路也成为城市的中心，这也突出了铁路的优越性。
解放前，我国铁路发展缓慢，铁路的运输能力有限，奠定了铁路是稀缺的。解放后我国在铁路发展上投入很大，但是仍然跟不上国民经济的发展速度，一车难求、一票难求的局面在很长时间没有改变，所以出现了用铁路车辆需要“请车”的称谓，仅仅一个“请车”也造就了多少硬汉好汉为此“竞折腰”，前几十年的春运一票难求也造就了多少黄牛“铤而走险”，也足可以说明铁路的优越性，那时谁有个在车站当站长的亲属能买到火车票别提多牛了。
铁路过去自己的通信系统可能除*队军**外是最先进的，上个世纪中期就实现了程控电话，市民需要到电信局“记录”打长途电话时，铁路已经能全路联网拨号。
老百姓最能看到的是铁路企业的福利。“乘车证”，当然是为了完成一项工作任务由单位填发，需要同《工作证》、出差证明一期使用，主要是为了方便工作不是福利，但是有很大一部分不是为了工作所用，甚至被误认为是福利。铁路有免费的医院就医，只要挂号费就可以，挂号费印象是从5分、1角到1元，职工免费治疗，家属半费治疗，铁路分局级的医院治疗不了转院到铁路局中心医院，铁路局中心医院治疗不了的转院到北京铁道部总医院，当然都是免费。铁路的孩子从幼儿园一直到高中都是系统内的，中专学校44所、大学10所，铁路学校的条件在当地都是很好的，教师水平也很高，好多铁路中学也出现过省市中、高考状元，但是改革前不招收路外学生，使铁路学校也萌生一种神秘。铁路的职工住房也是成片的开发，1992年房改前尽管很紧张，但是单位都有一个分房委员会，每年都能免费为职工分配几套，1992年后采取集资的办法个人、单位、铁路局三家承担，基本解决了职工居住问题，在用液化气罐的时代，市场价每罐60元，铁路液化气站有证的是3元钱每罐，其他的福利也都不计其数。
铁路太大了，机关、厂矿、学校、医院、防疫站、公检法、农场、林场、甚至还有兽医段，不改也真是不行。
但是，铁路作为大而统的央企，改革是最慢的，最初的改革红利除了铁路占有各城市中心的地缘优势发展多种经营挣了点小钱，也是由于分散的多种经营没有很好的、集约的用好这一地缘资源，使得铁路运营系统主业外没用形成很像样的独资大型经济体。中车、中铁建等已经不是铁路系统了。
从改革的角度可以说铁路是计划体制的最后一块堡垒，当开始攻破这块堡垒的时候，好的政策、机遇都没有了，导致铁路的各种优越性逐渐淡化和消失。
高速公路的发展点对点的运输、管道运输侵蚀了铁路的货运量。航空运输的发展影响了长途客运量。公路运输和私家车兴盛减少了铁路短途旅客运量。作为中国铁路的杀手锏高铁的出现为自己搬回一局，但是高铁的高资金投入、高额运营费、高票价也未必就能扭转乾坤，摩肩擦踵的春运再也不会出现。
以铁路系统在2000年前后的主辅分离为标志，随着我国改革开放的深入发展，铁路系统的优越性逐渐就被稀释。尽管会形成新的优势也需要时间的积淀也不会是以往的那种的了。