朗逸于2008年6月上市，由上海大众生产。作为为中国消费者量身打造的一款车型，朗逸既保持了德国设计的优秀品质，又融入了很多体现中国传统文化的审美观念以及站在时代前沿的设计元素。朗逸用充满前瞻性的设计语言为*级A**车注入了更多的豪华大气感，改写了消费者对于*级A**车市场的传统印象，从而满足了消费者更为本土化的需求。自上市以来自然成为了众多媒体和消费者追捧的对象，能够在*级A**车市场睥睨群车，没有两把刷子怎么能行？但今天我要向大家介绍的是朗逸的一例故障，希望恩呢狗狗对大家有所帮助。
【车辆信息】：一辆2009年上海大众朗逸轿车，配用日本爱信公司生产的TF-0SN（09G）型6速手/自一体式变速器。
【故 障 现 象】：该车为新车，使用半年左右后，在一次事故中，变速器后壳体及油底壳被撞破损。据修理厂技术人员讲，更换变速器壳体等部件后，出现倒档接合延迟并冲击、挂前进档冲击、1-2档冲击、2-3档打滑加冲击、4-5档打滑加冲击，同时3-2档也冲击的故障。
【维修过程】：接车后发现故障现象的确像修理厂描述的那样，同时也了解到该变速器以前的整个维修过程和材料的使用情况，TF-60SN（09G）型变速器这几年在国内大量应用在一汽大众、上海大众及其他车系上，匹配及使用信息还是有一定区别的。这辆事故车在变速器方面损坏的主要是变速器的后壳体。该车变速器总成零件号为09G 300 039Q，三个英文字母为KFM，后壳体零件号为09G 321 105B。因此，在维修中是按照相同的零件号订购的壳体然后正常组装起来，也就是说，原则上不应该存在装配的问题。这样更换部件的信息和其他材料的使用信息是正确的。
经过仔细分析考虑：①会不会是出现事故后变速器继续运行而导致了某些元件的工作不正常?②维修后的各系统间的协调匹配控制是否存在问题?通过询问，维修人员讲该车出现事故后直接牵引到修理厂，在解体变速器时，从直观上看机械元件并没有受损迹象，内部元件只是在阀体手动阀处有轻微的撞痕（根本影响不到手动阀的运动)，同时电磁阀的其中一根束有一点的破损并且重新包扎好。但要知道新型6速自动变速器维修后均有匹配和自适应过程，会不会与这些因素有关。因此，利用诊断仪清除原始自适应数值，同时也进行了发动机节气门的匹配，然后执行了“打滑自适应”和“脉动自适应”两项学习过程。
（线束破损处）
根据自适应要求，分别进行了两项自适应学习过程。匹配及自适应结束后，变速器的故障现象有所改变，但还存在一些问题：①倒档延迟并冲击：②2-3档打滑并冲击；③4-5档打滑并轻微冲击。
在路试过程中，还记录了各项动态数据，但并未发现有何异常情况。再次重新分析，现有的故障现象点主要集中在倒档、3档和5档上。而在该变速器的各换档执行元件分配上，恰恰有一个元件直接来控制3/5/R档（共用元件），那就是K3，同时，该元件的工作是由ECU直接指令控制N90。因此问题应该就是集中在一个点上：K3的工作过程。
根据该变速器的控制特点便得出当前故障的可能原因：①可能在装配过程中导致K3本身工作不正常；②液压控制部分存在问题；③电子控制方面的问题。但最后分析这三种可能性存在的几率都不高。理由如下：第一，机械装配比较简单，一般不会出现问题，而且可以直接对元件进行压力测试（*压打**机）；第二，由于该车是新车，液压控制及电子控制出现问题更是微乎其微。
（09G液压控制单元）
【故障排除】所有的可能都不存在，为什么故障现象却真实的存在呢?在这种情况下，不能轻易地去更换某一元件，最后决定根据各元件的控制方式尝试着调整一下N90电磁阀所对应的K3换档阀的调整螺钉。结果装车试车时发现倒档延迟问题得以解决，但有轻微的冲击感；2-3档和4-5档不再打滑，但也存在轻微的冲击感。再次进行“脉动自适应”，冲击现象明显减轻，但还是有一点生硬的感觉，于是再次重新调整，故障彻底排除。
【总结】：通过实践，证明了新型自动变速器维修后的匹配及自适应学习控制的重要性。这里主要涉及的是信息及方法。为什么有些时候还需要通过调整的方法来解决实际故障现象?这是因为一些新型自动变速器的某些精密元件在设计制造时达不到最佳的控制要求，特别是经过一段时间的使用会导致一些参数的变化，虽说ECU会随这些变化参数的变化面自动不断地再进行修正，但难免在一些较特殊情况下破坏了原有的控制特性，最终带来的则是控制力与执行力之间形成微妙的矛盾关系，从而影响了自动变速器的最佳工作状态。
老婆说我有偏执倾向，于是带我去看心理医生，我给医生在如何布置装饰办公室上提了十几条建议，可那个倔驴竟一点都听不进去。
好了，今天就先说到这，希望堂主的文章，能够帮助到你们！咱们下期再见！
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