Hi，大家好，我又来分享案例啦。这次给大家带来的是操控提升方案，当然是针对街道驾驶的。因为大家用车主要还是日常通勤，我也会根据对驾驶感受的不同分成：基础版日常通勤、升级版街道通勤、极致版街道操控三个阶段来给大家建议。
基础版日常通勤
作为日常代步，原厂的操控已然够用。唯一需要提升的就是刹车性能，日系车通病是刹车偏软。我检查过刹车总泵和卡钳分泵，对于日常驾驶（不超过70km/h）的情况下还是不小的。
卡钳分泵的大小还算不错
给出的方案：更换刹车油管。
分析：因为原厂刹车油管是胶皮管，膨胀空间还是比较大。是致使刹车力度偏软的主要原因。
推荐品牌：NASHIN（雷迅）钢喉
钢喉受力膨胀空间小，力道传递比较直接。
小结：基础版日常通勤，只考虑安全性的提升，故其他方面不做调整。
升级版街道通勤
还是先说刹车，在升级刹车油管之后，刹车力道有所提升，但是对于长时间驾驶，产生的热衰退现象还是无法避免的。
给出的方案：更换高性能刹车盘和刹车皮
分析：原厂刹车盘和刹车皮对应在450度，但是长时间驾驶，或者复杂路况，温度轻易突破上线，为了更好的刹车性能，建议更换耐高温刹车盘皮来解决这个问题。
推荐品牌：DIXCEL SD刹车盘+ES刹车皮
原厂尺寸，更好的散热效果，低调、实用。对应650°高温
再来看一下避震，原厂避震还是过于软。在过弯时，还是有明显的侧倾，支撑力不足是主要原因。作为街道行驶的车辆，我个人极其反对更换绞牙避震器，颠簸的路面会对避震器甚至是车架造成不可挽回的伤害。绞牙避震更适合赛道驾驶，因为赛道不会有坑洼路面，可以放肆的追求支撑力。
给出的方案：更换阻尼较高的避震器。
分析：原厂为了缩减成本和达到较高的舒适度，选择阻尼偏低的避震器。导致支撑力不足的现象，我们只需更换阻尼较高的避震器即可。
推荐品牌：KYB蓝桶
比原厂更为粗壮，支撑力更强
尺寸虽然差不多，但是阻尼更强
需要说明的是，KYB蓝桶只需要原厂弹簧配合就好，无需更换其他弹簧，保证舒适度的同时提升支撑力度，过弯侧倾得到明显抑制。避震器的前倾角可以通过机加工的形式进行微调，做出-1.5°到-2°这样更易达到屁股灵动的效果，前驱车过弯推头现象有了极大的改善。
小结：升级版街道通勤方案追求的是应对复杂路况的从容和稳定，过弯及并线时操控感比原厂有了质的飞跃。
极致版街道操控
之前就告诉过大家，没有找到方向的时候不要轻易对车辆底盘做出调整的原因就在这里，底盘的调教可谓牵一发而动全身。没有专业的改装经验千万不要随意改动，否则耗费大量的精力、财力不说，车辆达不到相对的平衡反而操控质感会下降。
在这里，也要特别感谢WORK-RRC的白神，亲自给出了真对街道驾驶的极致操控提升方案！
说到WORK-RRC的由来，不得不说它的创始人——白神，有着对转子发动机的执着和日本RE雨宫学习经验，在转子发动机的动力研发领域有着极高深的造诣，被业界誉为转子之神！在赛车的动力研发及操控提升方面也是出神入化。
这一趴要介绍的还真多，刹车的提升、避震器和弹簧的选择、底盘防倾杆的提升、底盘加固拉杆的加入，以及车辆倾角束角的调节，甚至是前后轮距的调整等等。
那就一样一样的开始介绍吧。
刹车：
给出方案：大四活塞卡钳+750度高温盘皮
分析：针对1.3吨多的整备质量，双对置四活塞卡钳+330的刹车盘足以，六活塞卡钳当然刹车效果更好，但要考虑卡钳自身的重量，所以并不是越大越好，够用才是王道。750°高温盘皮，足以应对任何一个赛道日了。
推荐品牌：NASHIN（雷迅）N3刹车套装
你可以拥有极限性能！
这不只是一句slogan，更不是一句假大空
雷迅，来自台湾省的刹车卡钳，在AP、ENDLESS等知名品牌面前并不算出众，但他全球质保十年！
银色，低调、无争，内心里却透出一股子难以磨灭的骚劲儿。
上车效果还是蛮不错的，够低调，够骚。
避震：
给出的方案：更换自动阻尼避震器+2.5阿特兹原厂弹簧
分析：为了在街道复杂的路况中保持一定的舒适度，并在过弯、并线时做到不拖泥带水，干净利落。我们选择了自动阻尼避震器，阻尼软硬可通过受力不同，自动调整。（如：在过弯盘桥时避震桶收到车身牵引力的作用，阻尼自动变硬，来保持侧向支撑力，抑制侧倾产生。）自动调节从最硬到最软只需0.2秒。
由于自动阻尼的特性，静止状态和低速状态下，阻尼系数较低，后排坐人后，屁股下沉明显，为了提供足够的支撑力，将原厂弹簧更换为阿特兹的原厂弹簧，既增强了支撑力，又有质量保证。
推荐品牌：KONI FSD+2.5阿特兹原厂弹簧
金桶，虽然不易被发现，但也不会因此而放低身段和品质。
神奇的自动阻尼调节器就在这里面。
2.5阿特兹弹簧比昂克赛拉的更粗壮、也更低矮。但上车之后其实高度并没有什么差别。
防倾杆的提升：
给出的方案：更换更粗的防倾杆
分析：原厂的防倾杆对于追求驾驶乐趣的我来说，只能算是聊胜于无。如果想追求操控品质，明显降低过弯时的车辆侧倾，就必须加粗防倾杆。当然也不是一味的越粗越好，太粗造成不能弯曲，反而会让避震器显得软，感觉在一个铁块的四角加上弹簧一样，无法达到抑制侧倾不说，还会造成这辆整体乱晃。白神经过测算，最终确定为前28mm，后22mm。
推荐品牌：RPA 前后防倾杆
原厂看起来真的是“虾须”
后面比前面还单薄
RPA定制尺寸的真·龙龙龙龙虾须来了！
粗壮的防倾杆，看起来孔武有力，驾驶感受也是提升了一个级别，足以应对赛道。
底盘加固拉杆：
给出的方案：加装底盘加固拉杆。
分析：底盘加固拉杆，提升车辆的整体感，直观感受是：车辆并线时屁股跟的紧。当然拉杆的位置也非常有学问，位置不对根本起不到加固底盘的作用，只能增加车重。
推荐品牌：RPA锻造铝合金底盘拉杆
前后倾角、束角的调节：
昂克赛拉前后束角都可以通过四轮定位轻松调节。在这里就不多描述了。
而前后倾角都不可调节，所以我们要用非常方法进行操作。
后倾角：更换可调后上摆臂。
更换为可调节上摆臂后，倾角调节变得容易许多。
那么前倾角需要怎么操作呢？
虽然残忍、粗暴，但是真实有效。
机加工！直接用低速刀扩孔，做出倾角。
确实很残忍啊
前后轮距的调整及影响：
原厂的轮距为：前1555，后1560。可以看出，原厂设定后轮距比前轮距宽。这样的设定带来的效果是行驶稳定，但过弯的时候，尤其是高速过弯的时候，容易产生转向不足的情况，也就是俗称的“推头”。作为前驱车，本身就有扭矩转向和转向不足的操控弊端，所以为了解决这个问题，
白神给出的方案是：加装法兰盘。
分析：让前轮距比后轮距宽，以达到转向适度的效果，使前驱车调出一定的后驱特性，也就是屁股相对灵活，转弯车头指向性提升。
推荐品牌：BLOX 锻造铝合金法兰盘，前15mm，后10mm。
前轮用15mm法兰盘
做工没得说
前轮装好后效果。
后轮加装10mm垫片。
依旧blox
那么....问题来了
怎样把这垫片加装到后轮上呢？
依旧有请blox帮忙解决。
加长锻造轮毂螺丝正好多出10mm
所有的改装过程都是惨不忍睹的，没有这种觉悟就不要谈什么改装，更别说什么极致了。
结果还是令人满意的。
最终前后轮距分别为：前1585，后1580。前轮距比后轮距宽。
极致是一种信念，是一种精神。
嗯，也是一种孤傲的偏执。
小结：基于以上40%的后驱特性就达成了，极致版日常通勤底盘改装案例到此也就告一段落了，所谓千人千面，每个人对驾驶感受的理解不同，在车辆的特性调教上也会有不同的取舍。所以倾角束角改装及调整的部分大家也不必照搬，根据需求取舍就好。
总结
怎么样？看完今天的分享，相信大家也对街道操控改装的三个阶段有了一定的认识和了解。有任何问题大家也可以随时给我留言或者通过微信（BennettRan）给我留言，我会及时回复大家，也请大家继续关注我的文章，我将不定期更新下一期：2017昂克赛拉怎么改——动力篇。感谢大家阅览，咱们下次见咯！