大家知道，目前国内高铁建设模式是这样：国家铁路集团出资一部分，国家财政出资一部分，地方省份出资一部分。这样做也是为了分担地方省份的财政压力。今天讲述的这条高铁建设模式有点不一样，这条高铁的出资方是地方省级财政和市级财政。如果有江苏或者浙江或广东，也没有多大问题，毕竟这几个省份的财政收入比较高。但是这条高铁修建在经济较为欠发达的广西，意义就有点不一般啦。
南宁至凭祥高速客运铁路专线，简称南凭高铁 ，是广西境内第一条广西自主投资建设的城际高速铁路，线路东起南宁枢纽内南宁站，经吴圩机场站、扶绥南站、渠旧站（预留站），至崇左南站，远期延申经宁明县新设宁明东站 ，经龙州县新设龙州站，引入凭祥市新设凭祥东站。项目分二期建设，一期工程为南宁至崇左南站，项目全线长度为119.294km，时速250千米，工程投资估算222.93亿元，一期建设总工期48个月；二期工程为崇左南站至凭祥东站，项目全长为84KM，时速250千米， 项目估算总额为155.7亿元,二期建设总工期42个月。
2019年9月27日上午，南（宁）崇（左）高速铁路第5、第6标段崇左市渠弄1号特大桥落下全线首榀箱梁，标志着由地方投资的广西壮族自治区第一条城际高速铁路建设进入“冲刺阶段”。此次使用的是网红“流动架桥机”。SLJ900/32是我国首台自主知识产权的900吨级新型架桥机，这种无下导梁流动式架桥机长91.8米、宽7.4米、高9米，自重580吨。
SLJ900与既有的运架一体机相比，本机无需下导梁及整机以外的任何辅助机具即可以顺利架梁，作业程序简便，工作效率高，作业安全易于保证。2. 可在隧道口甚至隧道内架梁，且与无隧道的架梁作业方法、程序相同，作业程序简单。3. 可以提运箱梁在便道、路基和已架好的箱梁上行驶及架梁作业，对以上设施不造成任何危害。4. 当工程环境要求几次转换架梁方向时，该机可以毫不费力地实现随时改变架梁方向之要求，而不增加任何额外的作业量。
留村隧道
2019年12月26日，“巨无霸”盾构机在南宁留村隧道始发。南崇铁路留村隧道是广西第一条大直径盾构隧道，也是南崇铁路施工难度最大的隧道之一。留村隧道全长5725米，其中盾构段长4006米，隧道为单洞双线，管片外径12.4米，内径11.3米，环宽2米，壁厚0.55米。盾构隧道采用一台直径12.86米的泥水平衡盾构机进行施工。由于南崇铁路的施工要经过居民密集区，采用地下段的形式可以减少地面建筑征拆，提升工程效率。此外，留村隧道地面条件复杂，需要下穿云桂高铁等6条铁路，还有多条市政道路、1座地铁车站以及多处建筑群，为高风险盾构隧道，采用泥水盾构法施工。
2020年12月10日10时许，在重型起重机的牵引和中铁电气化局工人们熟练的操作下，新建南宁至崇左铁路站后“四电”工程接触网第一杆组立成功，这标志着广西第一条自主投资建设的城际高速铁路——新建南崇铁路站后“四电”工程正式开工。铁路建设一般分为站前工程和站后工程，站前工程主要包括线路、桥涵和隧道，站后工程主要是站房和“四电”工程。截至目前，全线已完成投资超过60%，其中路基、桥梁完成近98%，箱梁架设完成57%，为站后施工奠定基础，第一杆接触网支柱的成功组立，也意味着南崇铁路建设进入站后施工新阶段。
2020年12月2日，南宁至崇左铁路“全里程”岩溶隧道——汪庄隧道正式贯通。至此，南崇铁路4标段正式完成全线拉通，南宁往崇左架梁通道已经打通，为2021年6月南崇铁路全线进入铺轨阶段，打下良好基础。汪庄隧道全长1592m，最大埋深70m，属于喀斯特地貌区域特有的岩溶隧道。该隧道是南崇铁路全线施工难度最大、安全风险最高的隧道，是全线第三大控制性工程。因为施工全过程均要通过可岩溶地段，所以建筑业称此类隧道为“全里程”溶岩隧道。2018年12月汪庄隧道开始动工，经过项目全体成员的艰苦奋斗，克服疫情带来的不利影响，积极复工复产，精心组织科学研判，发挥群策群力的作风，历经700多个日夜，终于实现贯通，隧道的贯通大大地提升了大家的工作热情。
2020年12月27日上午，新建南宁至崇左铁路全线最长的钻爆法施工暗挖隧道——弄忙隧道顺利贯通，大大缩减线路首尾之间的通行时间，为南崇铁路明年进入全线铺轨阶段奠定坚实基础。弄忙隧道为南崇铁路全线最长隧道，全长为4295米，最大埋深约244米，暗洞3660米，明洞635米，是南崇铁路的重点隧道，也是整个线路的控制性工程。
南崇铁路作为“一带一路”和西部陆海新通道建设的重要交通基础设施，是广西区、珠江三角洲、海峡西岸经济区、长江三角洲、乃至全国绝大部分地区与越南及东盟连接的便捷通道。全线贯通后，南宁至崇左乘车时间将由现有的2小时缩短为半小时，真正实现南宁与崇左的同城化，对于广西乃至整个西南地区社会经济发展具有重要意义。小伙伴们，欢迎你关注我，带给你更多的生活资讯。欢迎你留言、收藏、分享、转发，大家共同成长。