关于网络专车的话题，一直是这一年最热的话题之一，而且，时不时地，总要冒出来一两个新的吸引眼球的焦点。自从成为焦点之后，与城市交通出行的几乎所有问题，都可以与专车扯上关系。
本月初，交通部运输服务司巡视员徐亚华，参加一个论坛时说，发展网络预约出租车、专车等新型的服务，可以减少乘客打车的时间，减少原有出租汽车的空驶里程，缓解城市交通。
由于徐亚华的官方身份，他的话刚一出口，就引起关注。而就在徐的讲话几天以前，北京市交通执法总队等八个部门约谈了几家提供专车服务的公司，这次约谈中，北京市有关部门指出：各种网络“专车”、“快车”等上线，通过对司机和乘客双向补贴，虽然满足了部分市民的个性化出行需求，但给城市交通带来了冲击，导致道路交通拥堵情况有所加剧。
这不是第一次提出“专车添堵说”，一个月前，在广州市交通委的一个现场座谈会上，参会的广州市人大代表经济专业小组就广州公共交通发展情况进行了集中视察，与会的多位代表将批评矛头对准了专车，他们认为目前泛滥的专车加剧了市区的交通拥堵。因此，代表们要求市交委对专车采取管理措施。
“专车是否合法”、“专车安全问题”、“专车是否黑车”等问题被一个个抛出来之后，“专车添堵说”又被抛了出来，好像公共交通出现的问题，在专车出现之后，都推给了专车。北京和广州等大城市的交通拥堵问题，是在专车出现之后，才有的吗？
交通部官员和地方人大代表、地方行政机构的说法相冲突，这说明在行政部门的语言体系里，尚未形成统一的，向社会公众表达的说辞，官方语境里表述的错乱，“专车”成了无辜的中枪者。
先以北京为例，从市交通委的公开数据，来看一下北京的交通状况。市交通委的数据显示，2014年北京市平均交通拥堵指数为5.5，与2013年持平，这是近几年来交通拥堵指数首次没有上升。
但是，2015年上半年，交通拥堵指数却出现了新的变化。今年1月，拥堵指数上升到6.1，2月因为是春节，下降到4.1，进入三月，又上升到6.2，4、5、6三个月都超过了7。
从数字上看，2015年的北京市交通真的是好难堪，与去年同期相比，也是大大上升。2014年的数字好看，11月份的APEC会议，实行了单双号限行政策，在数据上为整个年度贡献不少。
那么，2015年度上半年的交通突然出现的拥堵，原因就真的归属给“专车”了吗？今年6月，央广之声记者的调查发现，在滴滴快的平台上，北京市应该有64000辆左右的专车，易观国际的一个统计显示，滴滴快的占去近80%的专车市场，那么，北京的专车数量应在7万辆以上。
这些车辆从哪里来的呢？截至去年底，北京市汽车保有量接近560万辆，加上今年的摇号指标新增加的车辆，现在，北京市汽车总量应该在570万辆左右。7万辆专车，不是凭空产生的，正是570万辆汽车当中的一部分。
也就是说，有没有网络预约专车出现，北京市的汽车总量是不会改变的。那么，是不是专车比其他车辆行驶的里程增加，导致了拥堵呢？以从一渠道得到的数据计算，假设每个注册的专车每天都会上街行驶，平均每天每辆车，在平台上显示行驶的里程为60多公里。也就是说，平均每辆车每天参与接送乘客的里程为60多公里。
在出行动辄几十公里的北京，60公里是一个什么概念？也就是很多普通上班族上下班通勤的往返里程。也就是说，专车出现或者不出现，每天还是要上下班的，60多公里还是要跑的，这不会对交通状况产生影响啊。
相比去年的15万辆新增机动车，和今年的12万辆机动车指标，对交通状况的影响，哪个轻哪个重，想必很容易搞明白的。
而交通拥堵指数的升降，显然也是和轮换的限行措施相关，也和节假日出现在哪个月份相关，和是否有重大节庆活动、体育赛事活动等相关，简单归咎于网络预约专车，板子显然打错了地方。
“专车”也就是一辆辆普通的车，别的车跑，它也要跑，它在不增加车辆指标、车辆总量的前提下，为更多人的出行提供方便，就是这些，无它。宽以待之，如何？
围绕着专车总是有说不完的话题，专车上也总是会发生很多好玩的故事，关注“50KM”给你看“专车第一案”、“出租车司机转型做专车公司老板”、“开专车偶遇乐嘉”等故事。