改良的道路是笔直的，但那些弯弯曲曲的小路才是守护神的道路。
——威廉 布莱克
端午假期出游，在这多雨的季节果断放弃了极易延误的航班，选择了乘坐高铁“千里江陵一日还”。虽然去程还是因铁路信号问题晚点了接近一个小时，但总体的体验还是挺不错，复兴号的各项服务也在提升。
这些年全国铁路投资规模快速提升，总运营里程数也逐年增长，那么高铁的投资建设与运营模式是怎样的？除了已上市的京沪高铁，其他的高铁真的都赚钱吗？带着疑问，重新回顾了一下2013年6月与一家省级的铁路投资集团的业务合作。2000年以后的铁路投资，一般是以“部省合作”的模式开展，即由省级政府成立一省的铁路投资集团，再与铁道部（铁总）合资共同建设运营一省的高铁项目，股权比例上一般都是铁总控股、地方参股（例如51%对49%），地方铁投公司主要负责省内的*地征***迁拆**等工作，项目建成后委托铁总运营，定期分红。
回到这家合作的企业，由于行业地位及发展前景，在外界看来一直是AAA评级、展望稳定的香饽饽，但实际上维持公司持续经营的更多还是来自于非铁路业务。在铁路投资领域，由于投资巨大，动辄几十亿上百亿的规模，且公司必须按项目进度与铁总按比例落实资金到位，对现金流构成了一定压力；而从项目收益看，公司除了在2013、2014年短暂享受了几千万的分红，2015年之后再无分红款进账，依靠铁路运营本身实现投资回收已经是个遥远的饼。
为了解决上述问题，政府更多只能通过土地给予支持。一方面，给予公司一些优质的*地征***迁拆**项目，包括省会城市周边的一级土地开发，保证公司稳定的收益；另一方面，直接以一些优质住宅、商服用地作为出资注入公司，再由公司与地产企业合作开发，享受地产开发收益。
由于房地产业务融资受到的限制较多，企业又通过设立贸易公司，依靠当地的供应链资源开展大宗商品贸易，做大销售收入，保持微薄的盈利价差即可，再通过AAA集团担保从银行获取短期*款贷**、票据、信用证等多种形式的贸易融资，充分做大资金池。
“池子”里有水之后，企业再通过委托*款贷**的形式发放给下属的房地产开发企业，委贷利率大都维持在年化20-24%，期限1到3年不等。资金不够时，上级的AAA集团甚至也会以股东借款的形式发方给贸易公司，补充池子里的水。那些年“委贷新规”尚未发布，对委贷的资金来源、用途合规的审核尚较为粗放，特别是当资金已与贸易的往来款混为一“潭”，虽然明眼人都能看出来，但经营主体总能轻易的辩白。
自业务合作以来，公司也出现过一些风险，但都是贸易上的（煤炭贸易的预付款对象违约），反而是房地产业务一直顺风顺水，对地产的委贷也没出什么幺蛾子，这两年随着监管政策逐渐趋严，明面上的委贷已经逐渐压缩，更多、更深的潜伏在了大宗商品贸易里。铁路投资的回收遥遥无期，依靠地产维持的模式能够继续苟多久，实在难以猜测，但可能这也是大部分省级铁投公司的现状吧。
今年2月，国务院国资委印发了 《关于加强地方国有企业债务风险管控工作的指导意见》， 其中明确提出要 “突出主业、聚焦实业，严禁过度融资形成资金无效淤积，严禁资金空转、脱实向虚，严禁挪用资金、违规套利”、“严控低毛利贸易、金融衍生、PPP等高风险业务，严禁融资性贸易和“空转”“走单”等虚假贸易业务，管住生产经营重大风险点” 。前期聚焦央企改革的国资委，对地方国企的监管也在逐步升级，风险逐步出清总是好的，就看“央地博弈”未来如何演绎了。