昨日，有消息称新能源汽车分时租赁平台“友友用车”的用户在拨打其官方电话无人接听。这些用户的账户里都有几百到几千的余额。
事实上，早在一个多月前，就有用户发现，此前租车不需要收取租金的友友用车强制收取1000元押金，否则无法用车。自从收取押金以后，友友用车的可用车辆就越来越少，提现越来越困难，直到最近彻底无法使用，据此，有用户质疑友友用车有恶意卷款跑路的嫌疑。
3月10日，友友用车正式宣布停止服务。据友友用车公告称，由于之前签署的投资款项未如期到位，目前友友用车线上APP、服务器及线下客服、车辆租赁业务均已停止服务。但用户最为关心的账户退款服务将持续进行，直到所有用户的所有账户余额均得以退还。
联合创始人曾宣称已实现盈亏平衡
根据媒体报道，友友用车原名友友租车，成立于2014年3月，最初做的是P2P模式的私家车共享平台。但友友用车之前P2P租车模式的问题在于：作为运营公司，友友用车需要大量的车主提供车辆和大量的用户来租车，需要车主和租客供需平衡，而车辆丢失和风控问题，无疑也会给尚未盈利的友友用车以“雪上加霜”。
所以在2015年10月，在新能源汽车分时租赁风口下，友友租车宣布战略升级，放弃原有租车模式——P2P，转做主打纯电动汽车分时租赁。
在此期间，友友租车曾拿过两轮融资，累计或达2000万美元，投资方包括易车、光速安振、险峰华兴(K2)和天使投资人王刚等。
资料显示，友友用车此前运营车型主要有6款，分别为奇瑞EQ、北汽EV200、江淮iEV5、启辰晨风、比亚迪e5、北汽EV160。2016年3月，友友用车在北京布点近70个，运营车辆近300辆。但是到8月底，友友用车在北京运营的车辆减少了近一成，运营车辆仅剩下200辆，运营点也减少至50个，从运营方向看，近一年来，友友用车在北京市场是逐步收缩的。
去年7月，友友用车公布了一份业绩半年报，显示其在出租率、车效、人效及盈利率等多个业务核心指标创第一。而每辆车的日均订单达3单以上，车辆车均在途时长达12小时。并且当时友友用车联合创始人蒋擎表示，已以及实现盈亏平衡。如今看来，也是打脸了。
据蓝鲸TMT报道，在友友用车2015年年报中的企业资产状况信息中显示，友友租车该年资产总额为469.8944万元，利润总额为-1417.1514万元，净利润为-1417.1514万元，负债总额高达2173.6932万元。也就说，友友用车在当年并未盈利，而是一直处于亏损状态。
P2P租车平台转型成常态
事实上不止是友友租车，曾在2014年如火如荼的P2P租车平台，经历两年多的发展并没有迎来期盼中的爆发期。
尤其是2015年，对于P2P租车来说，过得并不是很顺利。4月，多个P2P租车平台连续发生丢车事件，P2P租车陷入舆论漩涡；7月，CoCar租车宣布停止服务，A轮融资失败，成P2P租车领域首个死亡案例；12月，PP租车和宝驾租车相继被爆裁员过半。
宝驾出行CEO李如彬曾表示，P2P租车发展两年多没有迎来爆发的主要原因在于，一是车源供给太少，在中国当前的诚信体系下，更多车主还是持观望态度。二是由于分享经济的特点，车辆很难做到标准化，车主的随意性也很大。
另外，虽然汽车租赁市场在以每年27%的复合增长率高速增长，但租车从目前来看还是旅游产品，这意味着租车只能是少部分人的需求。而滴滴做的是出行产品，人们使用的频次更高，也得到了更大的资本支持。
因此，一些P2P租车平台纷纷转型。凹凸租车，在拿到新一轮融资后早已开始酝酿 UBI 车险。2016年5月分，宝驾租车更名为“宝驾出行”，同时将公司的主营业务从P2P租车调整为分时租赁，在宝驾出行联合创始人王梓冰看来把宝驾定位为P2P租车已经不太恰当。除P2P租车外，宝驾业务涵盖电动汽车分时租赁、试驾、拼驾。
一个月之后，“PP租车”也宣布进行品牌升级，发布了新的品牌Logo，并表示计划在短租、长租、和汽车金融三个环节重点发力，但PP租车仍然坚守在共享租车上的布局。
PP租车CEO张丙军坦言，共享租车是过去两年所有O2O品类里面最难做的一种，也正是因为如此，才有了业内同行们的不断调整和试水。“共享经济是一个中长跑的过程，不可能用两三年把市场教育出来，所以我们在这个行业肯定会持续做下去。”
分时租赁这门生意怎么样？
诸多P2P租车平台转型分时租赁，那么这会是一门好生意吗？汽车分时租赁作为国内一种新型的自驾解决方案，其发展速度并不是很快。在2011年，国内就出现了以嘟嘟租车为代表的汽车分时租赁，而至近两年，分时租赁才真正意义上成为人们关注的热点。
实际上，如今的“共享”单车本质上是 B2C 的平台经营模式，之所以资本青睐单车租赁，是因为这一模式不仅切中了最后3公里的需求痛点，而且利用互联网技术实现了随地取还的自由流动愿景， 这是低成本运营和快速规模化的基础，也是利润最大化的保障。
分时租赁汽车服务也是基于同样的理念。同样借助 GPS 和移动设备，在少量投入人工成本的前提下，实现汽车的高流动性和高使用频率。当然，相对于单车的产品属性，汽车作为传统的大宗消费品，定制化和个性化服务带来的想象空间似乎更为广阔。
根据公安部交管局2016年9月的公布数据，中国有3.5亿有汽车驾照的人，私家车保有量为1.4亿量，高达2亿的驾照持有者有自驾需求却没有车。我们按5%渗透率算汽车分时租赁的使用用户，假设每个用户每周使用2次分时租赁，客单价30，全国市场规模大概648亿，这是相对乐观的情况。
而使用分时租赁的用户分为两类，即有车和无车的自驾用户。这2类用户的核心需求基本类似，都是通勤和多点出行，无车有驾照用户的使用频次和黏性会更高一些，同时这类用户还有练车需求可以被分时租赁所满足。
一切都非常好，但现实却是残酷的，盈利成为了分时租赁最大的难点。
比如，作为国内最早落地的分时租赁品牌，绿狗租车当初或许没想到，两年多过去了，在大量分时租赁品牌跟进并共同推动下，市场依然未能到达那个规模化的平衡点。2016年，和绝大部分分时租赁企业一样，绿狗依然亏损，大股东富士康已经对这个持续亏本的买卖有点着急。
来自绿狗租车的数据显示，目前其业务的70%仍是长租。这意味着，严格意义上，绿狗还是靠传统租车业务来支撑的，而以“随借随还”的个人短租来推进汽车共享本才是分时租赁应有的特征和意义。
每日经济新闻也曾引述普华永道思略特咨询公司合伙人彭波的说法：“目前，分时租赁也在亏钱，30多家企业，只有少数账面上是盈利的。”其数据显示，分时租赁企业平均单车的亏损在每天50 ~120 元。
另一方面，分时租赁涉及到很多核心环节，比如停车场地，充电桩资源等，还是很重资源的生意。就目前的情况来看，只有少数几家公司有着整合牌照，停车场和充电桩资源的能力。而汽油车在一线城市由于受到租赁牌照的限制（已无新增牌照），起量更是受到很大的挑战。