汽车评价： 在当今汽油发动机涡轮增压+缸内直喷大潮中，谁在坚持自然吸气？又拿什么来抗衡“T”型机的高动力和低油耗？
马自达，这个以转子发动机彰显个性的公司如今拿出“创驰蓝天”发动机来抗衡汹涌的T动力，它的法宝有三种：提高压缩比、轻量化和减少机械摩擦阻力。其中，提高压缩比是关键，它让发动机的热效率有了较大的提升。
一般来说，内燃机在燃料燃烧过程中所产生能量大部分会转换成排气损失、冷却损失、泵送损失、机械损失等四种主要损失而流失。改善内燃机的热效率就是要降低这4种损失。为了减少这四种损失，能够控制的是压缩比(膨胀比)、空燃比(比热比)、燃烧时间、燃烧时机、泵送损失、机械阻力等六大因素。
马自达认为，只要将这六大控制因素进行理想配置，就能够改善内燃机的性能。上述六大控制因素中，汽油发动机、柴油发动机的关键都是压缩比。最终，实现14.0高压缩比的创驰蓝天汽油机，比原有发动机燃油经济性改善约15％，低中速扭矩也提升了大约15％ 。
提高压缩比，能够大幅提升热效率。近年来汽油发动机的压缩比一般在10～12左右，理论上将压缩比从10提高到15后，热效率能够改善约9%。尽管如此，此前的汽油发动机并没有大幅提高压缩比，原因之一就是爆震会导致动力输出大幅下降。
爆震是指燃料与空气的混合气体被置于高温高压下，在正常燃烧结束前发生的异常燃烧，并发出令人不适的高频音。提高压缩比后，压缩上止点附近的温度会增高，容易发生爆震。
为降低压缩上止点温度，有效的方法是减少残留在燃烧室内未排放的高温残留气体。例如，假定压缩比10，残留气体温度750℃、新气温度25℃时，如果残留气体达到10%，则压缩前的气缸内温度上升约70℃，压缩上止点温度也上升约160℃。可见，残留气体量对爆震的影响非常大。如果将残留气体从8%减半至4%，即使压缩比提高3，压缩上止点温度仍相同。
大幅减少残留气体的方法之一是采用4-2-1 排气系统。如果排气路线短，如下图所示，3号缸的排气阀打开后，产生的高压排气压力波会对其它气缸造成影响，如排气即将结束进气已经开启的1号缸。此时，1号缸已经被排出的气体又被压回燃烧室内，增大了高温残留排气量。排气管较短时，高压波会在短时间内到达其他缸，不良影响会从低转速持续到高转速。
在排气路线较长的4-2-1 排气系统中，高压波传到其他缸体需要较长时间，因此其不良影响被限制在极低的转速区域，基本上能够在全转速区域减少残留气体。另外，为提高常用区域的扭矩，需要600毫米以上的管长，为节省空间，采用了环状排气管。
4-2-1 排气系统的最大问题是由于距触媒的距离较长，排气温度下降后，无法早期激活触媒。通过延迟点火时机能够提高排气温度，但如果延迟过多，燃烧会变得不够稳定。因此，在创驰蓝天发动机上，还要解决燃烧稳定性问题。
另外，创驰蓝天发动机提高喷射压力、通过多孔喷油器改善喷雾特性，让燃料喷出时产生一种气化现象，可以把气缸内的温度降低，降低了爆震的可能。改善缸内燃烧状况也可一定程度地避免爆震，如果能够缩短燃烧时间，未燃混合气暴露在高温状态的时间也会缩短，可在发生爆震前完成正常燃烧。而特殊设计的空腔活塞顶，有利于火苗在缸内的迅速燃烧。
