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根据1955年底中华人民共和国铁道部制定的《铁路十二年科技发展规划》中提出的“技术政策的中心环节是牵引动力的改造，要迅速地有步骤地由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车上去”的方针。一机部机车车辆研究所、铁道部铁道科学研究院在1956年至1958年在苏联的帮助下通过一系列课题研究和调研，成功培养出来了一批内燃机车方面的技术人员并搜集了足够的内燃机车的技术资料，初步掌握了内燃机车的工作原理、设计方法和试验方法，完成了发展内燃机车的前期准备工作。
从1958年开始，“鼓足干劲、力争上游、多快好省得建设社会主义”的“*跃进大**”运动在全国范围内如火如荼地展开，铁道部将机车的设计和试制权力下放到下属的各主要机车制造和修理工厂，各厂积极响应，纷纷掀起了“争取生产内燃机车”的热潮，组织技术力量试制各自的内燃机车。其中，成功试制出“东风”型摩托列车组的青岛四方机车车辆厂和上海铁路局、上海交通大学、上海柴油机厂、无锡柴油机厂、上海电机厂等单位在上海成立了内燃机车协作组，经过协商后决定由四方工厂与上海柴油机厂等单位负责研制2000马力液力传动客运型内燃机车。
四方机车车辆厂试制的“东风”型摩托列车组
1959年4月10日，第一台液力内燃机车在四方机车车辆工厂组装完成，铁道部将之命名为NY1型内燃机车，其中“N”代表内燃机车、“Y”代表液力传动、“1”代表第一种型号，并以极具“*跃进大**”时代色彩“卫星”加以命名，车辆编号NY1-0001号车。
组装完成的NY1-0001号机车
“卫星”型内燃机车总布置图
1959年5月至6月，全苏铁道运输科学研究院内燃机车研究所所长富弗良斯基率领全苏铁道运输科学研究院代表团访华，参加了“卫星”型内燃机车的设计审查。在6月初四方机车车辆厂召开的卫星型机车试制会议上，富弗良斯基在演讲中坦承： 中国同志研制液力传动内燃机车的速度出乎我的意料，不仅技术上达到了当时世界先进水平，而且培养了大批液力传动内燃机车设计与制造方面的技术人员，我衷心祝贺你们，你们很了不起。
1959年10月的中华人民共和国建国10周年的大庆期间，NY1-0001“卫星”号内燃机车被送往北京，与大连机车车辆工厂的ND-0001“巨龙”号、戚墅堰机车车辆工厂的“先行”-0001号和株洲田心机车车辆厂的6Y1-0001“韶山”号电力机车一起参加了第二次全国工业交通展览会并接受了*党**和国家领导人的参观。
6Y1、卫星、先行和巨龙型机车同框合影
至1960年，NY1-0001“卫星”号内燃机车在试运行了3600余公里的里程后由于柴油机曲轴发生裂纹而中断试验返回四方厂。当时，因为“*跃进大**”造成了铁路机车大量失修的局面，各机车车辆工厂奉铁道部“由造转修”的命令，集中主要力量投入到机车车辆养护和维修工作中，所以NY1-0001号被扔在四方厂的厂房里吃了一年多的灰才在1961年年中被修复。
1961年下半年，四方机车车辆厂采用了经过改进的液力传动装置和中间齿轮箱等，试制了第二台“卫星”型NY1-0002号机车，NY1-0002号机车在一次牵引旅客列车的跑车试验中曾经跑出了每小时100公里好成绩，单台柴油机的最大运用功率为800马力，液力传动装置效率达到0.81，机车转向架运行平稳，液力元件的效率虽然达不到设计要求（设计要求为0.86），但是机车运行状况良好，性能基本上可以满足牵引要求。
1965年7月，NY1-0003和NY1-0004号机车组装完成，相比前两台机车，这两台机车改进了司机室钢结构和隔音减震装置。其中NY1-0003号机车装上了两台联邦德国原厂进口的MB 820 Bb型柴油机（单台功率1000马力），NY1-0004号机车装上了四方机车车辆厂试制的12V175Z型柴油机（单台功率同样的1000马力）。
NY1-0003号机车
四台“卫星”型内燃机车从1965年10月开始配属给北京铁路局北京内燃机务段进行试用，用于牵引旅客列车。经过12次试运转，总运行里程4021公里后发现该型机车在时速100公里以下的时候运行性能良好，但只要时速超过100公里就会出现各种问题，工作性能不稳定。主要表现在液力传动装置换档不灵、油温过高、变矩器效率过低等方面（“卫星”型内燃机车的故事请看本厂长卫星飞天、东方飞红，青岛四方NY1“卫星”型液力内燃机车的故事一文）。
于是，四方机车车辆厂又对“卫星”型机车进行一*大轮**幅度地改进，先后解决了液力传动装置换档不灵、油温过高、变矩器效率过低等问题。
单机牵引旅客列车驶出北京站的NY1-0001号机车
同时，四方车辆厂又根据北京内燃机务段提出的“卫星”型机车司机室高度过高、前下方视野受限的问题，对“卫星”型机车的图纸进行重大修改，于1966年中完成了第三次调整设计方案。相比“卫星”型机车，新的方案重新设计了司机室和车头，新的流线型车头，既简化了结构和生产过程，又改善乘务员瞭望条件，同时令司机室空间更为宽敞。从外观上和“卫星”型机车没有任何相似性了，车体的后部结构被大体保留。
动力方面，进口德国MB 820 Bb型1000马力四冲程、12气缸、预燃室式、废气涡轮增压的V型高速柴油机性能优越，但如果全部采用这种引擎配置肯定要耗费大量宝贵的外汇，不具备实际操作的价值，只能忍痛割爱采用性能较差但好歹能自行生产的青岛四方厂12V175Z型柴油机。该款柴油机的单台功率也是1000马力，但由于可靠性远不如其模仿对象——德国MB 820 Bb型柴油机，因此无法实现长时间全功率运转。为了可靠性起见，四方厂刻意将单台柴油机的最大运行功率限制在910马力，来提高长时间运行的可靠性。1968年又改用带中冷器的12V175ZL型柴油机，单台最大运用功率提高至1050马力。
以上配置可以让单机牵引旅客列车（当时的旅客列车车辆编制为9辆至12辆）能达到每小时120公里的时速，而由双机重联牵引状态下可以达到每小时140公里的时速，总算达到了速度方面的要求。
当以上改进全部结束并提交铁道部审核鉴定时已经是1966年，此时*革文**已经开始，经过重大改头换面的“卫星”型内燃机车方案被铁道部批准四方机车车辆厂批量投产的同时被命名为更富有革命气息的“东方红1”型（同时命令四方厂停产蒸汽机车，转产内燃机车），就此拉开了“东方红”液力传动内燃机车的生产序幕。
“东方红1”型内燃机车的生产从1966年一直持续到1972年（转产“东方红3”），这是一款生不逢时的机车——由于*革文**的影响导致四方厂的生产秩序受到影响；此外，四方厂同时还在承担生产援助坦赞铁路用的DFH1和DFH2型内燃机车的生产任务，使得无法集中全力生产“东方红1”，使得该型机车产量不多，只有102辆。再加上先前试制的4辆“卫星”型机车，也只生产了106辆。车号为4201至4306，其中4201至4204号车系原“卫星”型NY1-0001至0004号车，从4205号车开始系1966年开始投产的新车，从1968年生产的4275号机车开始至倒数第二台4305号车改用新的带中冷器的12V175ZL型柴油机；最后一台4306号车换装四方机车车辆厂制造的12V180ZL型柴油机（仿制自苏联的М-50Ф-3型柴油机，于1962年10月试制成功、1965年投入批量生产），用作线路试验。
坦赞铁路上的DFH1型内燃机车
坦赞铁路上的DFH2型内燃机车
“东方红1”型内燃机车按照双机联挂运用条件设计，需要时也可单机使用。机车采用单司机室的桁架式侧壁承载车体，车体由底架、侧墙、端墙、车顶、车头等钢结构焊接而成。车体后端设有端门和通过台，以便双机连挂时供司机通行。司机室位于车体前端，当两台机车重联连挂使用时，可由任一机车的司机室操纵机车。
“东方红1”型内燃机车的动力室位于司机室后部，内装有两套完全相同、对称布置，而又相互独立的动力传动装置，亦可根据需要使用其中一套进行牵引作业，每套动力机组包括一台柴油机及一组液力传动装置。动力室内靠近车体中部位置设有散热器和冷却风扇，风扇由液力传动箱输出轴经万向轴驱动。除此之外，动力室内还装有空气压缩机、冷却水泵、辅助发电机、传动油热交换器、燃油滤清器、燃油预热器、预热锅炉等辅助设备。动力室车顶部分设有可拆式顶盖，以便检修和吊装柴油机等大型部件，燃油箱设置于车体下方两台转向架之间。
“东方红1”型内燃机车的传动装置使用SF3010-1型液力传动箱；柴油机发出功率后，通过第一万向轴输入液力变速箱，通过液力变矩器改变机车速度与牵引力，经中间齿轮箱、车轴齿轮箱传递扭矩至车轴，带动轮对。机车走行部为两台二轴转向架，为无心盘、导框式、H型焊接式构架转向架。一系悬挂为独立圆簧，二系悬挂为置于旁承之下的四组圆簧，转向架通过牵引杆与车体相连并传递牵引力。
东方红1型内燃机车的转向架
虽然产量不大，但“东方红1”型内燃机车的运用却十分广泛：1966年9月，首批“东方红1”型内燃机车配属北京铁路局北京内燃机务段投入运用，担当京津铁路和京山铁路的旅客列车牵引任务。1968年7月，锦州铁路局山海关机务段开始配属“东方红1”型内燃机车，担当沈山线的旅客列车牵引任务。虽然“东方红1”型内燃机车可以单机运行，但为了保证速度和可靠性，通常采用双机重联的方式进行牵引。
配属北京内燃机务段的东方红1型内燃机车
运行在沈山线上的东方红1型内燃机车牵引的旅客列车
双机牵引旅客列车驶出北京站的东方红1型内燃机车
1970年10月，广州铁路局广州机务段开始配属“东方红1”型内燃机车，用于牵引广深线（广州至深圳）的旅客列车，但“东方红1”在南方的存在感不强，在1972年广州机务段开始配属东风型内燃机车后，配属广州机务段的“东方红1”全部调往北京铁路局。京原铁路（北京至太原）在1971年通车后，太原铁路分局灵丘机务段开始配属“东方红1”型内燃机车，担当灵丘至原平间客货列车牵引任务。至1976年灵丘机务段开始配属东风4型内燃机车后，灵丘机务段的“东方红1”型机车全部调往山海关机务段。
东风4型内燃机车
1977年，体态小巧但马力强劲的“北京”型内燃机车开始配属北京内燃机务段，因此原配属北京内燃机务段的“东方红1”型机车除了用于牵引专列的5台机车外其余的机车全部转配山海关机务段。使得山海关机务段成为当时全国配属“东方红1”型内燃机车最多的单位，最高峰的时候的数量达到95辆。担当除了山海关至济南区间的三对交路外的全部交路的旅客列车的牵引任务，期间山海关机务段负责“东方红1”型机车的段修任务，而厂修任务则由沈阳机车车辆厂实施。
北京型内燃机车
东风4B型内燃机车
1987年3月起，东风4B开始配属山海关机务段，从山海关机务段淘汰下来的“东方红1”型机车再度分散配属给锦州机务段、梅河口机务段、通化机务段、通辽机务段、大连机务段，替换下上述机务段老旧的蒸汽机车。通辽机务段从1987年开始配属“东方红1”型机车，担当通霍铁路煤炭列车的牵引任务；通化机务段和临江机务折返段从1989年4月开始配属“东方红1”型机车，担当鸭大铁路浑江至临江区段的客货列车牵引任务。同时，大连机务段开始配属“东方红1”型机车，用于担当金城铁路、旅顺支线的客货列车牵引任务。至1998年年底，全部的“东方红1”型内燃机车退出干线运营，其中部分车辆还被用作调车机继续服役至2001年彻底报废。
退出一线充当调车机的东方红1型内燃机车
机务部门对“东方红1”型内燃机车的评价相当不错，认为该型机车设计合理、维护简便，很少发生故障，以山海关机务段的统计为例，1970年至1978年“东方红1”型机车的机破率为每10万公里3.3件，1979年至1981年这个数字下降为每10万公里0.007件！
“东方红1”型内燃机车退役停用后，有2台机车幸运地被保存了下来。
其中1台是曾经先后配属于山海关机务段、通化机务段和通辽机务段的4290号车，1996年退出干线运营后又被调到沈阳铁路局*家屯苏**车辆段作段内调车机车，2000年停用报废。2006年4月，经过铁道部运输局、中国铁道博物馆、沈阳铁路局合作对机车进行整修后恢复原貌，2007年12月15日该车从沈阳被运到北京，进入中国铁道博物馆永久收藏，被评为国家一级*物文**。
中国铁道博物馆永久收藏的4290号车
本厂长绘制的东方红4290号车二视图
另1台是曾经配属于山海关机务段的4222号车，1996年退出干线运营后又被调到沈阳铁路局*家屯苏**车辆段作段内调车机车，2001年停用报废，2008年修复后于2009年被送至沈阳铁路机车陈列馆永久收藏。
沈阳铁路机车陈列馆永久收藏的4222号车
本厂长绘制的东方红4222号车二视图