1952年，人类首款喷气式民航机英国德·哈维兰“彗星”式（De Havilland D.H.106 Comet）进入服役，这标志着在二战后快速兴起的民航业进入了喷气时代。相比于当时常见的涡轮螺旋桨民航机，如维克斯公司的“子爵”式（Vickers Viscount）、维克斯“先锋”式（Vickers Vanguard）等常见机型，喷气式客机在速度上有着显著优势，但经济性还不太稳定。不过，喷气式技术的成熟预示着民航业进入喷气主导时代已是大势所趋。
De Havilland D.H.106 Comet
当时英国欧洲航空（British European Airways, BEA，现在英航的前身）主席，二战皇家空军元帅肖尔托·道格拉斯勋爵（Sholto Douglas）认为，有必要发展一型短程喷气式民航机作为公司对未来市场竞争优势的投资。1956年，BEA发布了相关技术指标，包括载重量9.1吨或70名乘客时可以飞行1600公里，总重45吨左右，可以使用1800米的跑道起飞，最大飞行速度达到910至1000公里/小时，并安装2台以上的发动机。包括著名的布里斯托、维克斯、阿芙罗、德·哈维兰这些当时航空业响当当的公司都参与了竞标。其中，德·哈维兰准备了三个方案，其中两个是基于D.H. 106彗星式改进的四发D.H. 119和D.H. 120，还另外提出了三发版本的D.H. 121。最后，德·哈维兰的D.H.121中选，成为了“三叉戟”。
第3架HS.121三叉戟客机
D.H.121是世界上首款三发布局的民航机，他采用罗尔斯·罗伊斯公司的RB.141型梅德韦（Medway）涡轮风扇发动机，单台发动机可以提供61.34千牛的推力，空重56吨，最大起飞重量68吨，航程3330公里，可以布置111个座位（包括经济舱和商务舱）或140个全经济舱座位。1958年，英国政府考虑到旅客人数的下降，认为D.H.121方案太大，因此D.H.121规格被缩小，长度减少了4米，换装推力只有RB.141型1/3的斯贝505型涡扇发动机，航程减少了一半，翼展降低了5.2米，成为只有75-80座级的客机。最终，英国BEA公司在1959年订购了首批24架D.H.121“三叉戟”客机，另外准备订购12架。“三叉戟”的服役之路就此开始。
早期服役的三叉戟1E型
1960年，德·哈维兰被霍克·希德利集团（Hawker Siddeley group）并购，D.H.121变为HS.121型。HS.121采用三发布局，三台发动机呈品字形布置在尾部，RB.141型发动机也让“三叉戟”成为速度最快的亚音速客机，常见巡航速度达到了980公里/小时。极限速度曾达到0.93马赫。HS.121采用T型尾翼，但其主翼设计也十分成功，深刻影响了后来空客集团第一种大型客机A300的主翼设计。HS.121有许多改型，如为适应美国适航证的1A型；空重52吨，航程2300公里的1C型；采用斯贝511型发动机，增大油箱容积，空重达到58吨的1E型；采用斯贝512发动机，将空重增加到64.2吨，航程增至3200公里的2E型；换装罗·罗RB.162型涡扇发动机，空重65吨，可容纳180名乘客的3B型以及其进一步增程型“超级3B”型。
英航的三叉戟1C型
不过，HS.121的市场反响并不好，主要原因是其面对来自波音727的强有力竞争。在技术上，三叉戟并不弱，但应该说其经济性并不好。最终，各型三叉戟客机共生产了117架，而其同类对手，波音727的产量则高达1832架。
三叉戟2E型
三叉戟3B型
HS.121型最大的海外用户是中国。中国在1969年从巴基斯坦购买了4架机龄只有4、5年的三叉戟1E型客机，在当年极度缺乏大型飞机，用“子爵”、伊尔-18等撑门面的中国民航而言，这是一次重大突破。1972年中美联合公报发布后，中英关系也开始恢复正常化，中国直接与英国方面洽谈，最终订购了多达33架三叉戟2E型和2架超级三叉戟3B型。39架的机队规模可以说占了三叉戟客机总产量的1/3。在1986年三叉戟客机从国外民航市场退出后，中国依然将三叉戟用到了1991年10月。
中国民航使用的三叉戟2E型
三叉戟客机在中国知名度非常高，几乎无人不知，即便是上了岁数的农民都至少听说过三叉戟客机，堪称是在中国最为知名的一款英国飞机，这与三叉戟在国际市场中的惨淡表现有着天壤之别。
停放于航空博物馆的解放军空军使用的三叉戟2E型