2018年，汽车界流行什么？葫芦侠认为小排量发动机的广泛使用绝对是能排得上号的。
为了响应绿色环保节能减排的号召，各大厂商纷纷使用小排量发动机，从2.5L自然吸气到1.5T涡轮增压，从四缸到三缸，甚至宝马路虎等豪华品牌都纷纷用上三缸发动机，这不可谓不是一个大趋势。
在中国出现的主流B级车中，1.4T、1.5T、1.6T等小排量涡轮增压发动机逐渐多了起来，不过，要说当道的，还得是2.0这个数字。
要说最近最受关注的B级车，当属刚在11月销量上超过迈腾的雅阁和即将于明日（12月18日）上市的天籁了。
天籁和雅阁都为日系车型，众所周知日系汽车的技术走在世界的前列，发动机技术也同样十分突出。
第七代天籁带来的最大亮点就是其2.0L VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机；而作为混动界翘楚的本田，推出了搭载i-MMD技术的混动雅阁用销量证明了自己的实力。
先说天籁的2.0L VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机，厉害就厉害在可变二字上，可变压缩比的目的在于提高增压发动机和燃油经济性。
知道为什么近些年来什么涡轮增压、分层燃烧，缸内直喷之类的发动机层出不穷吗？柯南说过：真相只有一个！那就是为了提高效率。
提高效率也可以理解成用更少的油耗来获得更大的动力，现在大多数发动机的压缩比都较高，高压缩比带来的好处也就是提高效率。
不过高压缩比带来的副作用就是在大量喷油的时候发动机会出现爆震现象，这又会抑制发动机的输入。
这时就有一个大难题，高压缩比省油但动力不足，低压缩比动力足，但就别谈燃油经济性了。怎么解决？新天籁说：放着我来。
其实可变压缩比的历史要追随到Saab时代了，这里不多赘述。日产这款VC-Turbo发动机经过了20年的研发终于落地。
对于日产天籁，大家固有的印象是舒适的大沙发，这时候我觉得有必要把此代天籁发动机的数据搬出来：252匹马力，而上代的天籁最高仅仅为186匹，提升不止一点点。
再说可变压缩比，14：1到8：1，结合上文所说，当葫芦侠日常驾驶新天籁，轻手轻脚，发动机可以保持14：1这个高压缩比，从而节省一些钞票。
如果偶尔想要在空无人烟的道路上释放一下，深踩一脚油门，这个发动机又会迅速切换到8：1，提升性能的同时又避免了发动机的爆震。
简单总结，VC-Turbo可变压缩比发动机就是日产的黑科技，也是日产冲击B级车市场最有力的*器武**。
电动车的普及速度非常快，不过从燃油车到电动车之间还有一种过渡车，叫做混动车，而混动技术的先锋其中一位就是本田的i-MMD混动技术。
与前一代相同，第三代i-MMD同样使用2.0L阿特金森循环发动机+双电机+锂离子电池组，优化阿特金森发动机后，热效率达到了40.6%。而电机的总功率则达到了135KW。
▲丰田THS-II
说到本田的i-MMD，就不得不提起同样在混动领域有着很大造诣的丰田THS-II，与丰田双擎不同的是，本田的i-MMD的电机功率要更大。
丰田的i-MMD可提供EV模式、混动模式、发动机模式三种动力。
EV模式下，由电动机独立驱动车辆前进，发动机处于静止状态。
这样带来的好处是以混动的形式体验到纯电车的安谧舒适，另一方面低油耗的表现（综合油耗5.0L/100km）也满足了燃油经济性。
纯电驱动的还会带来什么？那就是更加比内燃机强劲的提速能力。
混动模式，车辆相当于一辆增程式电动车，发动机启动给锂电池组充电，再由锂电池提供给电机。
发动机模式，顾名思义，就是发动机驱动车辆前进。
而本田i-MMD这个混动黑科技大幅的降低了油耗，同时给驾乘者带来了舒适的行驶体验。
论发动机技术，日系可以说在世界范围内都不怕谁，而日系的崛起，葫芦侠认为和黑科技发动机紧密相关！