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近日，日本知名动力电池厂商松下集团发布了2020财年（2020年4月~2021年3月）业绩报告。数据显示，该财年松下实现营收6.7万亿日元（约合人民币3943亿元），同比下滑10.6%；营业利润则为2586亿日元（约合人民币152亿元），同比下滑12%；归属于母公司所有者的净利润为1650亿日元（约合人民币97亿元），同比下滑27%。
据了解，这是松下25年来营收首次低于7万亿日元。其中，汽车事业部（含电池、车载设备等）营收下滑了10%，为1.34万亿日元。不过，该事业部的营业利润相较上一年度转亏为盈，由亏损466亿日元变为盈利109亿日元。对此，松下首席财务官梅田博和表示，这是因为车载设备不断改进，以及特斯拉的关联业务实现了盈利。
来源：松下官网
■十年扶持到“琵琶别抱”
提起松下，其在汽车领域的曝光率似乎总是与特斯拉联系在一起，特别是在早期作为特斯拉的独家电池供应商，松下一度风光无限，与特斯拉合作非常紧密。2012年，特斯拉Model S一经上市便引起轰动，其搭载的松下18650电池也随之走红，而松下也不再局限于消费电池领域，而是积极活跃在汽车的舞台上，双方实现了深度绑定。不过，即便是在双方的“蜜月期”，也并非全无嫌隙。
当时的特斯拉一方面被称为全球电动汽车市场的“宠儿”，知名度很高，即使是在国内的各大汽车相关论坛上，特斯拉也被屡屡提及，话题度十足；另一方面，亏损、现金流为负、产能受限、交付延迟等问题也困扰着特斯拉，为此其CEO马斯克不止一次将“锅”甩给松下，称松下电池供应不足导致特斯拉产能受限。
为了解决电池供应问题，2014年特斯拉和松下宣布在美国内华达州联手合建超级电池工厂。不过，双方的步调并不完全一致，尤其是到了2018年，随着Model 3 的交付速度加快，松下的生产及经营压力逐渐变大。两家公司因为产能问题不断出现分歧，相对保守的松下认为市场尚未达到预期，不愿意冒险投巨资扩建生产线，而在激进的马斯克看来，松下这是在“拖后腿”。
双方的矛盾逐渐趋于表面化，甚至到了通过媒体和社交平台推特隔空喊话的地步。价格方面，前不久刚刚卸任松下社长一职的津贺一宏曾透露，马斯克多次要求降低采购价格，对此津贺一宏回应，如果再这样下去，就要考虑撤走超级工厂的全部松下员工和设备。
2020年6月，特斯拉和松下签订了三年供货协议，看似“和好”了，但松下再也不是特斯拉的唯一供应商，宁德时代和LG化学也进入了特斯拉的供应链。同时，特斯拉还打算自研电池，摆脱对松下等供应商的依赖。当然，特斯拉并未直接切断合作，至少到2023年，松下依然还是特斯拉的供应商，只是在特斯拉“朋友圈”里的存在感大不如前了。
摆脱特斯拉依赖症
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在特斯拉“移情别恋”的同时，松下其实也在试图摆脱对特斯拉的依赖。今年3月，津贺一宏表示，该公司需要生产更多与全球其他车企的电动汽车相兼容的电池，以减轻对特斯拉的严重依赖。
