波音CEO麦克纳尼经历787电池起火事件后，理应从中吸取教训，并要求下属强化安全意识，但他并没有这么做，而是希望波音更加有效率，在此背景下，737MAX的研发进入了快车道。
此时波音领导层还希望解决航空航天专业工程人员协会（SPEEA)的问题，他们在南卡的工厂让波音在对抗工会方面占据了上风，波音决定将更多岗位搬出西雅图。
在737MAX研发期间，波音将3900多个岗位搬出西雅图。737的产品支援部门也搬到南加州的前麦道办公室，这也让航空航空大惑不解。波音甚至将部分737 MAX试飞员派遣到佛罗里达州。波音CFO古格里·D·史密斯（Greg Smith）给出的理由是：将业务搬到制造成本更低的地方，以追求更高的生产力和利润。
SPEEA代表称波音引进了一套新的员工评分系统，公司会遣散有经验的员工。40岁以上的员工被遣散的风险会加倍，50岁以上员工被遣散的风险会增加3倍。
麦克纳尼在哈佛商业院发表演讲时说道：我们不会再终身雇佣员工。我们不会再像1950年代那样，有绝不离职的忠诚员工。
787在停飞6个月后复飞，麦克纳尼向分析师表示787的安全没有问题了，接下来他们就要压榨供应商了，他表示：我们要大幅增加供应量，同时改善工作流程、现金流和利润。这个世界的准则就是——付出更少，获得更多。这也成为737MAX的研发准则，这和777的“携手合作”形成了鲜明对比。
波音希望737 MAX实现更高的绩效、更低的成本、更远的航程和更低的油耗，但最终的结果却是更多的风险和灾难。
波音公司在成立之初就聘请了帕金斯·科伊（Perkins Coie）律师事务所，其创始人指出：大型商用飞机能顺利完工，是专家交换意见后妥协的结果。例如在737-600研发过程中，就有工程师认为燃油箱有单点故障的隐患，需要更改设计，工程师的诉求得以响应。
737是波音的利润基石，贡献了1/3的利润，但它依然像一个后妈养的孩子。一名前波音试飞员曾说：它就是只涂了口红的猪，打扮的再漂亮也是猪，因为它是一款旧飞机。
737最大的客户美西南航空公司也不希望737 MAX有大的变动，他们只求1万名飞行员能无缝改飞新机型。波音在研发737MAX的时候就给飞行控制团队提出要求，飞行员不用在*拟机模**训练就能上手737 MAX。波音也答应美西南公司，如果飞行员需要*拟机模**训练，他们每交付一架飞机就得付出100万美元的训练费。到2019年时，美西南就订购了246架737 MAX。
而飞行*拟机模**本身就是航空安全史上最重要的发明之一，飞行员在D级全动*拟机模**上，能*拟机模**在飞机中的真实场景。一台*拟机模**的价格就能卖到1500万美元，每小时的培训成本也要几百美元。整个培训过程要持续数日，再加上交通、食宿等费用，对于拥有几千名飞行员的航空公司而言，这绝对是不菲的成本。
在航空公司的运营成本中，有20%花在飞行员、机务和空乘等劳务成本上，因此将*拟机模**训练的成本压的越低，对于飞机制造商和航空公司而言越有利。
737 MAX的驾驶舱设计师里克·勒特克 (Rick Ludtke) 曾表示：这架飞机就像一台DIY电脑，完全就是大杂烩。现在飞行员都依赖自动驾驶仪，但是MAX没有太多自动功能。
在737 MAX赶工期的时候，航空运输市场也迎来火热的高速增长期，尤其是亚洲地区的航空旅客增速更是迅猛。再加上低利率带来的红利，航空公司纷纷极速扩充机队规模。