大家好，我是电动车公社的社长。
3月18号，我飞了一趟成都，去参加深蓝G318的亮相发布会（可惜不是下午3点18开场，强迫症患者看了好难受）。
离谱的是，这场新车发布会 据说要耗时三个半小时， 纯讲干货！以至于官方怕大家坚持不下来，为每个人准备了一个靠枕、两瓶水、两块士力架：
虽然新车发布会最终只持续了两个半小时（预告上多算的1个小时可能是准备的安全冗余），但也足够对唯一的主讲人，构成体力/精力/忍耐力上的极大挑战了。
更离谱的是，这场“马拉松”发布会居然结构清晰、亮点频出，全程无尿点，几乎是我听过的 最通俗易懂、最不枯燥的技术发布会之一， 属实是把发布会玩明白了。
场上的C位也不是重磅新车G318（连价格都没公布），而是深蓝超级增程2.0，还打出了 “混动的天花板是深蓝超级增程” 的标语：
单纯从官方数据来看， 1L油能发3.63度电， 比号称省油的比亚迪还多了0.13度；而 44.28%增程器最高热效率， 似乎又刷新了行业内的上限。
那么，这个“超级增程”到底是怎么牛起来的？为什么值得深蓝这么大的手笔？
今天，我们就来好好聊一聊。
01. 不懂发动机，不是超级增程？
如果问大家对增程有哪些印象，我想很多人会回答 “可油可电”、“续航长”， 然后……就没有然后了。
确实，自增程式的概念被理想“一炮打红”之后，跟进的主要还是零跑、哪吒、深蓝、问界这些新品牌。用户也不会过多去了解增程技术，而是更加注重“冰箱彩电大沙发、屏幕语音和智驾”的功能层面。
反正油箱只是补充，平时都充电开， 技术再好也省不了多少钱，只要纯电续航够用就行了。谁会在乎增程技术先进还是落后呢？
即便是相对关心技术的增程用户，关注点基本也都集中在 电机功率高不高、亏电油耗怎么样，很少有人会去关注发动机这个“时代的眼泪”—— 大人，时代变了！
但深蓝却在此刻抛出了一个反常识的“暴论”， 不懂发动机的增程绝不是好增程， 声称超级增程2.0 “1L油可发3.63度电” ，是全球量产车型里最高的油电转化效率。
以至于很多小伙伴在评论区里表示， 拿“七八块钱的油，发两三块钱的电” ，这不是买椟还珠吗？我不如直接开燃油车啊！
但从技术的角度来讲，增程车虽然是纯电驱动， 但当电用完了，还得靠发动机烧油来发电。 这个时候， 增程器的油电转化效率 就显得非常重要了。
如果发动机不够给力，就会出现“有电一条龙，没电一条虫”的尴尬局面：
亏电的时候，发动机必须走出高效区间多发电，油耗会比平时高出不少，噪音也会大很多。电机也因为电池电量不足，无法发挥全部的动力水平，油电两头都难受。
这种亏电的情况，又往往会出现在出远门的高速场景上，才会出现 增程车型在服务区休息时会去充电桩上“奶一口”， 和纯电车抢桩的场景。
而从经济账的角度来看，高速上充电（7-23点）也要接近2块钱1度电，油钱其实没比在外充电贵多少。
对增程用户来说，最经济的方案还是在家充满电、出门加满油，到达目的地后就近充电。
至于增程和燃油车哪个跑高速省油，感兴趣的小伙伴可以在评论区留个言，找个机会再大家出一篇科普类的内容。
02. 增程的核心是发电？
既然 增程器的油电转化效率提升之后，能用更少的油发更多的电，让车辆更晚进入亏电状态、还有更长的综合续航里程…… 那么深蓝到底是怎么做到的？
首先，还是发动机本身。根据官方的说法，这台新蓝鲸发动机 最高热效率达到了44.28% ，在国内乃至全球都处于顶尖水平。
如果各家车企的数据都是按照同样标准测量的，那这个数字仅次于东风的45.18%和奇瑞的44.5%，高于吉利的44.14%和比亚迪的43.04%。
具体到技术层面，深蓝又带来了在燃烧包、发动机缸体、低摩擦等领域的独特设计，还一口气拿出了四项全球领先：
全球首款500bar超高压燃油喷射系统，汽油在更高压力下喷得更细、便于更充分的燃烧；
全球首发150mJ高能点火系统，具备16:1超高压缩比，火大利于汽油燃烧；
全球量产最高行程缸径比S/D=1.45，更利于发动机内的气流形成湍流，汽油烧得更快；
全球最优水平的低摩擦，便于降低发动机功耗；
总之以上的所有工作，都是为了 让汽油燃烧得更充分、让发动机获得更高的工作效率 ，来达到既省油、又能满足排放标准的最终目的。
但光有发动机还不够，“发电机”同样有可能是增程系统这个木桶上的短板。
一个冷知识：无论是增程系统的发电机还是新能源车上的驱动电机，都有两个参数：峰值功率和额定功率（能稳定持续输出的功率）。
因此有些增程车亏电表现不好，不是发动机转得不够猛，而是发电机的额定功率太小，发电量扛不住了！
所以深蓝给超级增程2.0安排了一台 100kW峰值功率、70kW持续输出功率的增程专用靶向油冷发电机系统 ，让整车可以实现180km/h的亏电巡航车速。
而在深蓝的规划中，以上成绩还不够完美，继续进化的下一代原力超级增程，目标是 “1L油可发3.85度电以上，提升6.06%以上” 。
这个目标，当然离不开继续在发动机技术上的精进。
甚至接下来增程领域的卷，也有可能会带来各家厂商争相深耕发动机的局面。 新能源卷来卷去，最后卷回了发动机 ，不得不说是个神奇的轮回。
03. 增程的终局是氢电？
在2022年，新能源曾经有个热门话题： 增程到底是不是落后技术？
延伸出来的，还有另 一个话题：包括增程和插混在内的 混动，是不是进入纯电动时代之前的过渡？
时至今日，随着新能源日新月异的发展，相信大家已经有了自己的看法。但深蓝却再次丢出了一个不同寻常的暴论：
新能源技术的终极形态，或许会是氢电增程！
没错，就是那个日本车企重仓了好多年、韩国车企闷头搞了好多年，到现在也没能形成多大规模的氢能源。
不吹不黑，围绕氢能源的前途问题，几大观点之间的分歧堪比豆腐脑甜*党**和咸*党**之间的战争。
向来“口无遮拦”的 马斯克也曾激情开麦过，说氢燃料的生意非常愚蠢： （可能是在搞Space X的时候发现氢这个玩意实在是太不可控了）
在他看来，氢能源车是先用电制成氢气储存，再把氢气转成电用来驱动车辆运行，这一通折腾相当于绕着氢气白转了一圈，更何况氢气的制造还需要耗费大量能源，根本得不偿失。
但同样也有人认为，只会排放水的氢能源就是究极的清洁能源，氢气在地球上到处都是，补能快、能量效率高，只要解决了制氢、储氢等方面的问题，氢能源车绝对大有市场！
深蓝对氢能源的态度自然是在后者那队里，只不过把氢能源和增程结合了一下——
现阶段的增程车是把油发成电，氢能源车是把氢发成电，原理这不是一样吗！所以氢能源车很有可能就是增程的终极技术啊！
所以，深蓝汽车把为氢能源车而打造的动力系统也纳入到增程序列里，取了个名字叫 “原力智能增程2.0氢电版” 。
不过站在用户角度看，氢能源除了现阶段面临的一系列技术问题，更关键的还是价格高、储能难、以及氢元素本身令人担忧的安全性。
总之，和电动车相比，氢能源车距离在全球大规模应用，还有很长的一段路要走，氢能源最后会发展成什么情况，也暂未可知。
至少深蓝汽车基于自己的规划，为双碳战略给出了一个“电+氢”的方案。 至于这个方案究竟是可实现还是不现实，还需要时间开证明。
写在最后
这场以技术为主题的新车发布会上，其实还有一个点引起了社长的关注。
长安深蓝已经在超级增程领域培养了2000多名工程师，其中有52名博士，发布会的主讲人邓承浩正是这52名博士中的一员。
关注过技术发布会的新能源爱好者们应该都有感触，想把枯燥的技术讲明白、讲得尽可能有趣，是一件非常不容易的事。
就跟学习好的人不一定适合当老师一样，懂技术的人也不一定就擅长讲技术。大佬们都是一言不合，就发篇论文证明一下：
包括深蓝汽车的主讲人邓承浩，能一个人独立撑下时长两个半小时的发布会，显然是个极为难得的既懂技术又有“口条”的优秀人才。
我们所说的“国家队”实力雄厚，有一部分正体现在此——
不仅具有丰富的人才储备，更是自持一套完整的培养体系，才能够让整个系统持续运转和壮大。
而根据深蓝的说法，未来5年还将持续投入200亿元用于人才培养。
正所谓有投入才有产出，无论技术还是产品，都不可能诞生自空中楼阁。
中国新能源能有今天的成绩，正是因为有许许多多像长安深蓝这样的企业在前端持续投入，才能有新一代的汽车人发光发热，为汽车行业投入更强大的力量。
我很期待，在接下来的日子里，能看到更多中国车企在不同领域上的突破。