起源工程师对一场飞行事故的反思，追溯到1999年10月25日，当时有23年飞行经验的利尔35飞机机组用无线电和空管报告称飞机以23000英尺高度飞离了奥兰多，然后空管要求他们继续爬升高度到39000英尺。自此以后再也没有得到机组的回应消息。美国空军飞行员奉命升空监视拦截这架失联飞机。当他们尝试用无线电联系飞行员时，没有得到回应。他们发现利尔35飞机的客舱窗户很暗，并且驾驶舱挡风玻璃有疑似结霜的现象。距离起飞四小时后，利尔35飞机开始因燃料耗尽而自动坠毁在南达科他州阿伯丁附近的地面上。机上6人全部遇难，经过美国运输安全委员会事后调查确定事故的原因是飞行员由于不明原因的机舱释压导致无法及时补充氧气而丧失行动能力。
紧急自动着陆按钮
这起事故发生后引起了许多人的共鸣，包括那些在堪萨斯州的Garmin国际公司工作的人。菲尔·施特劳布当时是一名软件工程师，他记得自己当时在想:“那事故真的一定要发生吗？”那时候GARMIN航电公司的联合创始人加里·伯勒尔正带领一个工程团队研究G1000数字综合飞行仪表系统。施特劳布回忆道，这在当时给研究增加了一个新方向。随着数字航电系统的不断的研发和更为先进的G3000航电系统的形成，给建立在数字基础上的全自动着陆能力的观点创造了可能。关于这种可能性的讨论始于2000年代初，GARMIN公司的管理层欣然认可了这一研发方向。自动降落系统的第一个软件和系统需求论证是在2011年开始启动的，同年经验丰富的飞行员施特劳布被任命为GARMIN航空部门的负责人。2014年开始进行飞行测试。2015年，施特劳布的团队成员邀请美国联邦航空局指导他们的项目，并与包括飞行测试、适航认证和空管系统等在内的多个机构展开合作。
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16年的2月份，软件、算法和自动驾驶仪控制系统被认为准备就绪后的一天，首席试飞员汤姆·卡尔把手从侧驾驶杆上拿开(但没有太远的距离)，按下了一个按钮，专注地观察着一切。他驾驶的Cessna Corvalis飞机转向系统认为最合适的机场。它从高空下降，与目标跑道进行对正，放下襟翼，减速并在跑道在心线上滑行直至完全停下来。这个被叫作“自动降落”的系统运行良好。
Piper M600
GARMIN公司总共进行了896次这样的验证飞行。Piper和西锐分别是M600涡轮螺旋桨飞机和SF50喷气式飞机上首批提供自动着陆的飞机制造商，他们已经验证飞行了数百架次。今年2月，Daher也宣布将在TBM 940飞机上安装自动着陆系统。一个显著的特点是如果在极端情况下飞行员未能对安全提示做出反应，系统将会自动启动，然而它也可以可以通过按钮进行人工脱离。
乘客端紧急自动降落按钮
相信有了这项新技术后，再配合飞机伞降系统，飞行变的更加安全的同时有越来越多的富人会考虑自己学个私人飞行驾照。毕竟自己驾驶飞机和全家出去游玩与雇佣飞行员的感受是不同的。
多少人心目中理想的样子