本文通过研究传统车企和新能源车企的供应商，来进一步探讨传统车企和新能源车企新的时代如何选择供应商，他们的相似以及不同之处，汽车零部件供应体系在这些企业会扮演什么样的角色，他们的关系会怎样发展。
一、 传统和新能源车企供应商异同点
由于汽车行业涉及非常复杂的供应链体系。现在大部分传统和新能源主机厂自己开发生产汽车整体平台架构和车身结构件，包括少部分动力总成。其他都外包给大型零部件供应商，大型零部件供应商则继续发挥外包的理念，将非关键技术和小零件再外包给二级的小型零件供应商。汽车厂商是一个平台集成者的角色。
仔细查看了了特斯拉Model3，广汽传祺GA6，宝沃，领克05，小鹏G3和P7，威马EX5，长安的供应商组成后，有这样几个相同的供应商出现的频率很高，如博世，采埃孚，法雷奥，福耀玻璃，宝钢，天汽模，固特异，米其林，中国联通，腾讯等。
1、车身及内外饰方面：这几款车型使用的玻璃基本都为福耀玻璃，福耀玻璃在国内市场的占有率约为70%，在全球的占有率已达20%多。车身原材料方面除去特斯拉使用铝制车身框架，其他几家车企使用的钢材基本都为宝钢提供。汽车车身模具主要供应商为天汽模，后视镜供应商麦格纳。
2、底盘和悬架方面：在上述几款车型中，无论是传统燃油车还是新能源，他们的转向系统基本都由博世、采埃孚提供，制动系统也大多采用同样来自德国的大陆，拓普的悬挂系统同样应用广泛，轮胎无外乎固特异和米其林，马牌。
3、电池电器电子中控方面：宁德时代的电池为这几款车所通用。电气元件主要供应商有安波福，均胜电子，法雷奥。网络提供厂商一般为中国联通，地图供应商为高德地图和腾讯地图。
看完了相同点，我们再来看看不同点。
1、毕竟电车和燃油车两种汽车的动力总成方面是完全不一样的。国内新能源汽车的电池供应商主要为宁德时代，特斯拉的电动机是自研的，小鹏汽车的电动机是精进电动提供的。反观传统车企，宝沃的发动机是由德国的FEV制造，广汽传祺GA6，长安的发动机都是自研的。
2、新能源的基础是产品电动化，电动化可以为汽车电子化比如大算力CPU、人机交互等提供充足电力。所以新能源汽车一般搭载了大量高科技智能化部件。例如NVDIA提供的芯片，LG的自动驾驶摄像头，特斯拉自研的自动驾驶系统。
综上所述，在一些汽车通用零部件上新能源与传统车企的供应商大同小异，但在核心的操控系统方面新能源汽车企业一般走的是自研智能化道路，这同传统的汽车有着明显的区别与差异化。
二、 汽车厂家和供应商之间关系的发展趋势
以上全球主要的汽车零部件供应商都无一例外的将中国作为其重要的市场，并且都做了相应的布局。随着中国逐步放开了外企在中国的合资企业的股份比例，这些公司将会在中国进行更多的投资，同时后续也将会有更多的外资零部件企业加入在华的产业布局。
汽车主机厂与供应商之间的商业模式也在不断进化，从销售好产品到提供多维度服务。随电动化智能化时代到来，汽车产品正在发生巨大的变化，过去追求优越的产品品质（稳定的质量+高动力+低油耗），闻名世界的丰田模式是典型代表，未来产品品质依然重要，需要更有品质保障的硬件供应商，但是更多维度的服务，基于便利出行、自动驾驶、能源方案形成的协同互补服务方案供应商成为差异化竞争核心，即搭建一个生态系统，从而形成强大的网络效应和客户黏性。即重心从硬件向“软件”转移，使得这些“软件”逐渐成为吸引消费者的重要组成部分。
以上汽大众为例，大众汽车进行三维度转型：产品电动化、产品电子化、拓展增值服务。自迪斯挂帅大众 CEO，大众 汽车快速转型，不断加速转型电动化、智能化，我们认为其转型可以分为三个维度：第一是通过 MEB 平台实现产品电动化，积累电池技术、降低电池成本；第二是在电动化基础上实现产品电子化，核 心是产品电子架构变革，整车的核心竞争力变为汽车电子加持的智能+科技，而不是高效能动力总成带来的油耗+动力，从自制动力总成转为自制车载大脑，持续软件升级取代周期性的硬件换代，增强产品溢价能力；第三是提供多类增值服务，包括自动驾驶增值服务、共享出行增值服务、能源管理等增值服务，目前来看大众仍需在这三方面加快转型速度，提升核心竞争力。
汽车供应链解构重建、部分零部件成长属性有望更为凸显。随着车企转型，汽车供应链也随之变化。 第一，随汽车电动化，三电系统替代动力总成，同时电子传动替代机械和液压传动，因此三电系统的供应商会更被重视。第二，随汽车 电子化，汽车电子渗透率提高，传感器种类和数量增多，传感器供应商会有更多机会。第三，随汽车电子架构改变，零部件体系控制核心移至车载大脑，对汽车智能软件方面的需求会提高，对硬件模块的设计要求降低，原有的整体打包供应方案解体。旧有的汽车供应链相对稳定，零部件体系成长属性较弱而周期属性明显，随供应链体系解构重建，优秀的“软件”供应商的客户拓展和产品横向延伸能力有望加强。