“伦敦大都会铁路”是世界上最早的铁路，建成当年运载乘客达950多万次，可见其运载量之大，随后，美国波士顿、法国巴黎、日本东京等国家纷纷开始建造。“北京地铁一号线”是中国修建的第一条铁路，而南京“铁路”虽在清代时候就得到初步发展，但真正开始建造“地铁”却延后了近90年。截至2018年5月，南京地铁已开通运营线路10条，包括1、2、3、4、10、S1、S3、S7、S8及S9号线，共174座车站，地铁线路总长378千米，线路总长居全国第4，世界第5位。

南京地铁已开通线路

地铁的出现，必然是解决大型城市交通问题的一味良剂。

从上世纪90年*开代**始，人口城镇化趋势愈加明显。尤其在大型城市中，市区地价高企、人口数量急增，交通出行困难成了不可避免的问题。城市选择将地面人流转移到地下，建立地下交通枢纽自然也就成了一剂良方。铁路建于地下，行驶路线不同地面运输系统重叠、交叉，且行车交通干扰较少，节省通勤时间，节约能源消耗，减少环境污染。据南京地铁官方发文称：“2019年3月8日，南京地铁当天载客人数达408.54万次”，庞大的数字体现了地铁在城市公共交通中强劲的运输能力，以及对全市各大商圈的引流作用。据南京地铁官方数据显示，2012年南京地铁运营收入24.86亿元，收支盈余2.16亿元，一举打破“地铁运营亏损”的世界性难题。

“逆转战”虽然打得非常漂亮，但“战斗成本”不容忽视！

所谓“樱桃好吃树难栽”。建成一条地铁不同于修建一条公路。第一：建造成本高昂。土建、车站建、*地征**征收、车辆和机电设备等，根据国家发改委统计出的数据，地铁投资每公里造价现已经从5亿元上升到7亿、8亿元，北京市的造价甚至超过了10亿元。在购置地铁列车方面，南京地铁每辆列车为116万美元，上海每辆为136万美元，广东省更高；第二：建造周期较长。由于需要规划和国家审批，从开始酝酿到破土动工需要较长时间，短则几年，长则十几年；第三：投资巨大，资金回笼速度慢。每建造一条地铁都是一项“百亿工程”，中国铁路总公司发布数据显示，东南沿海高铁日均开动622列，平均客座率80%以上，尽管保持非常高的利用水平，但部分铁路运输企业仍出现亏损。每年维护费用需上亿元，单凭广告和乘客刷卡回本，周期都要用上好几百年，所以说“地铁负盈利”不是没有道理！

既然现实如此，为何南京仍在“开疆扩土”“再创新线”？

首先建造历史决定建造的延续性

1907年，清政府开始修建南京市内铁路，该铁路为京市铁路，即南京地铁前身。这是中国最早的城市轨道交通，也是南京城区现代化公共交通事业发端。1949年，南京解放后，京市铁路改称“宁市线”，有关部门对铁路进行了维修整治。直到1984年，南京市提交了“南京市兴建地铁的设想”的议案，南京地铁项目规划工作正式启动。从清朝建造历史可以看出，南京一直重视对铁路的开发，历史因素决定其建造的延续性。

新街口2号线

其次地理条件决定建造的必然性。

南京作为江苏省省会，其地理面积在全国省会城市中位列倒数。2016年《国务院关于城市总体规划的批复》中，把南京归为特大城市队列，常住人口超820万。“地少人多”的客观因素决定了其必须具备强大的地下交通枢纽。

加之城市发展决定建造的规模。

从2015年6月，国务院印发《关于同意设立南京江北新区的批复》，南京江北新区建设上升为国家战略，成为中国第十三个、江苏省唯一的国家级新区；到2018年市委1号文件《关于建设具有全球影响力创新名城的若干政策措施》中下目标，力争到2025年，将南京打造成为全球有较强影响力的创新名城；以及南京市对“人才落户”的新政出台等。这些前进方针决定了南京地铁的建造必须匹配上国家发展计划。

最重要的是建设地铁是战略性规划而非盈利性项目。

地铁本身虽不盈利，但其带来的额外价值才是重中之重。交通是基础服务，基础服务可以长期战略性亏损，但可由其他增值服务盈利。例如地铁沿线通常会有医疗、教育、饮食、购物、娱乐等等，这些服务性行业快速聚拢，形成商业圈，并直接带动区域发展，拉动城市经济增长。所以说地铁运营实际上也是城市运营的一种“商业模式”。据现代快报统计，南京新街口站地下商圈仅奶茶铺开了57家，其中包括40多个品牌，24个出口构成了一个庞大的商业中心，被世界冠名为“中华第一商圈”。依靠交通业带来的周边延展促进城市整体发展，才是南京地铁战略规划的目的所在。

地铁作为公共交通服务，在不占用地面面积的同时，又能够快速输送城市中的人流，纵使建造成本相对较大，但权衡之下，资金置换客流量和区域建设，*京大南**力发展地铁也就自然而然了。