自从六月份豪爵DR300正式发布售价上市以来，不少车友在网上网下都将“买DR300不如加点钱买NINJA400”挂在嘴边。前两天的群友聚会练车（金卡纳）活动中，一位群友骑着他新买的NINJA400来参加练习，于是肉叔捕捉到以下画面。
如果真像网上的传言一样，DR300将会在国际市场中以铃木GSX-S300的身份出现的话，那么可以说，它与同为小排量双缸运动入门产品的川崎Z400以及NINJA400车型的竞争将是不可避免的。我们就提前来看看作为国内一线和国际一线品牌的产品，它们的差距到底有多大，国内一线产品还有哪些不足之处需要继续努力。
一、动力感受
我们先来看发动机部分，DR300采用了源自GW250系列发动机的改进版本，虽然据称有70%的部件进行了优化，但单顶置凸轮轴每缸两气门的配气形式并没有发生改变，最大功率由GW系列的18.4千瓦提升至21.5千瓦，峰值功率的出现时间稍稍后移，由8000转/分钟来到了8500转/分钟。虽然功率只提升了2.1千瓦，但由于排气量的增加，发动机的可用转速有所增加，延展性也得到增强。最大扭矩由GW的23.4牛米增加到27.8牛米，扭矩峰值的出现时间与GW系列没有发生变化，说明DR300的扭矩输出与GW系列相比进行了全面的超越。
由于排气量比DR300大了接近100cc，NINJA400的发动机最大功率来到了33.5千瓦，足足高出了12千瓦。以单位排量的功率效率来比较，在峰值转速下DR300每1cc排量可以做出0.072千瓦功率，而NINJA400的这个数字可以达到0.084千瓦（小数点三位数后四舍五入）。可以说不仅是排量劣势，从发动机设计、技术、工艺等方面的综合水平来说，DR300与国际一线还有很长的一段路要追赶。
NINJA400的峰值功率出现在9600转/分钟，属于偏高转速化的运动取向设定，转速延伸性比DR300更好，在日常骑行所使用的低转速范围动力相对平滑线性，让人没有突兀感，需要强力加速时只要敢于释放转速，13000转/分钟才进行限转保护的发动机也能用高转输出满足你对动力的需求，这种设定唯一的缺点是油耗方面，据肉叔向车主了解，NINJA400的日常油耗水平约为4.2-4.5升/百公里，*力暴**骑行时的油耗水平甚至能达到5升/百公里。
滑动离合器的加入，让NINJA400的离合操作轻松了一大截，并且离合器结合感受仍然清晰准确，不像某些打着滑动离合幌子的国产品牌，虽然手感是轻了不少，但离合结合点模糊不说，在快速降档时还根本不会滑动，仍然会出现后轮抱死摆动的现象。滑动离合器渐渐普及的今天，肉叔相信豪爵的研发部门肯定有这方面的动作，但以豪爵的品控标准，肯定不会允许用尚未成熟的产品拿用户当小白鼠来进行测试的情况出现，所以我们只能将期待放在DR300的后继车型身上。
不过，抛开数字只谈感受来说，DR300的发动机对油门的响应速度以及驾驶者的体感震动还是非常优秀的，两车这方面基本处于同一等级，甚至DR300的震感还要更小一点。多位常年驾驶GW系列车型的车友对比试车之后均表示豪爵DR300的震动控制十分出色，让人能够更放心大胆的把转速拉高，体验高转速区间控车带来的听觉和动力感受的双重刺激。这种特性也带来一个问题，DR300的驾驶者在骑行时往往会使用更高转速来取得更好的动力表现，这时候DR300的油耗水平就很难达到豪爵标称的3.04升/百公里了，日常油耗约为3.6-4升/百公里。
二、车架和操控
DR300采用自主研发的钢管焊接双翼梁菱形车架，新的车架营造出了与GW系列完全不同的操控感受，不仅整备质量从GW系列的187kg降低至177kg，而且车架刚性也进行了加强。骑上DR300，实际感受与外表营造的印象正好相反，DR300的坐姿感觉是在骑一台仿赛车型，低矮的手把高度与紧凑的前车身长度会让人有一种贴地飞行的悬浮感，带有全包导流罩的NINJA400反而是相对直立的街道骑乘驾驶姿势。
DR300车架的结构中心被设置在驾驶座下方，配合豪爵优秀的人体工程学设计功力，让驾驶者不仅能够轻松上手，而且很容易在运动骑行中体验到人车一体的感受，这方面豪爵的设计水平已经与国际大厂无异。其消声器的大部分被巧妙的设计到发动机以下，使得整车重心更低，配合相对较长的轴距，骑行时的稳定感让人颇感安心。肉叔日常骑的是一台大于220kg的重车，对于重车所拥有的的稳定感是肉叔十分喜爱的特性之一，DR300的车架在这方面的素质已经具备了国际水准。可能是轴距稍短的原因，NINJA400的操控稳定感是不如DR300的，不过NINJA400有着更加轻盈敏捷的身姿。
肉叔认为DR300并没有从研发初期就将车身的重量控制作为衡量整车性能最重要的目标，也就是这方面研发的优先级还不够高。我们来看看NINJA400的车架，人家可是从发动机的设计之初就已经把车重作为最优先考虑的角度在做产品了。
NINJA400的车架设计可不仅仅是那种“将发动机作为车架的一部分”而已，它是以发动机作为车架的核心来连接整个车身的其他部分，也就是说，NINJA400的发动机在设计伊始，就明确了机体是作为车架来承担运动应力的。通过下面这张图，可以清楚的看到NINJA400的后减震器上固定点是连接在发动机本体而不是车架钢管上的。发动机背面布满的加强筋也证明了这一点。这种设计思路在发动机定型之前就进行了与车架配合的力学模拟分析，发动机可以根据车架情况来进行调校和设定。而我们国内的厂家目前还做不到这一步，只能是先有了发动机平台，然后根据发动机的运动特性来进行车架的调整。这是我们与对手在产品设计理念和发动机研发技术积累上仍然存在的差距。
除了车架部分的差距，NINJA400轻出来的9kg重量还来自车身各个部分的减重设计，比如风挡玻璃的厚度，换挡杆/刹车踏杆的镂空结构等地方。川崎很“鸡贼”的在风挡玻璃的厚度上做了文章，NINJA400的风挡玻璃除了边缘是我们常见的厚度外，其他部分的厚度都是远低于边缘厚度的。不仅换挡杆/刹车踏板做了镂空处理，就连脚踏侧面的铝合金挡板，厚度也仅为2.5毫米上下，而DR300的这个部位厚度约为4-5毫米。这些小小的细节累计起来，才造就了400cc级别仅168kg湿重的优秀成绩。
在所有可见的设计细节都体现了NINJA400是一台“材尽其用”的车，把一台车造成这样需要的是对整车每个部分所需强度和材料应用的理解。这份功力，目前还没有哪个国产品牌能达到，即便是代表国产品牌最高水准的豪爵，也还处于人家的上一个level。
三、制动系统和轮胎
DR300与NINJA400的制动系统非常近似，两者前轮上搭配的都是普通轴向安装的双活塞浮动式卡钳，区别在于豪爵DR300的刹车盘直径为290mm，而NINJA400为310mm半浮动式刹车盘。虽然外形与GW系列有所差异，但其实DR300这套刹车系统仍然是GW系列上那套总成，其制动效能与GW系列并无二致。
可能是因为在GW车系上吃过轮毂强度的亏，DR300的铝合金车轮明显比NINJA40用料要更扎实一些。肉叔并不是从事金属材料研究的专业人士，仅从外形来看，DR300的轮毂重量应该是大于NINJA400的。
那么，在车身和轮毂自重均大于对手、刹车盘直径小于对手的条件下，得出DR300的制动效能不如NINJA400是很显而易见的事了吧？好在DR300通过原厂配备Diablo rosso3轮胎找回了一些场面。
总结：在不考虑销售价格的情况下，仅以产品力对比，豪爵DR300从各个方面来说，对比作为国际一线品牌的川崎同类产品大部分“属性点”都还有差距，好在差距并不大，一步而已。
肉叔并不是日系车型的舔狗，更不是川崎品牌的粉丝，写此文的初衷是想梳理一下国产品牌中的“顶级水准”到底距离国际品牌还有多少差距，结果是越写越感觉我们的路仍然很长，不过，好在我们已经看见了对手的背影，加油豪爵们！已经不远了！