近年来，中印两国发生了不少摩擦，再加上印度媒体的渲染，印度民间的*华反**情绪日益高涨，印度与中国的贸易也受到了不小的冲击。但由于俄乌冲突爆发，印度向乌克兰企业订购的3.9万对车轮无法交货。只能改。向中国订购。虽然印度制造一直被大家看作是笑柄，但印度毕竟也是个大国，连航母飞机都能造，难道造不出火车轮子吗？其实，火车车轮特别是高铁车轮的制造难度超出了很多人的想象。不要说印度，对于中国也是个难题。高铁车轮究竟难在哪里？火车的车轮看起来是实心的，结构比较简单，但在加工上却非常复杂。火车在行驶过程中要沿着轨道前进，不需要人来控制方向，但同样有转弯的需求，而火车的转弯就需要通过车轮来完成。
火车的每一节车厢下方都设置有转向架，一般来说，一节车厢需要两个转向架，而每个转向架安装有两对车轮。当火车通过弯道时，由于两侧铁轨的高度和长度不同，车轮的转动方向也随之变化，带动转向架。旋转完成转弯过程。在这个过程中，车轮要承受车轮的载荷，又要承受转弯时的复杂应力环境，再加上高速行驶过程中的摩擦，火车车轮的工作环境极端恶劣，必须拥有极高的强度，而在列车车速上升后，车轮的受力会以指数时迅速增长，因此高铁车轮的要求远高于普通铁路。对于高铁车轮来说，最大的难点在于保证车轮与铁轨的接触面、踏面的完整。
在火车的启动和制动阶段，塌面与铁轨之间会不可避免的产生滑动现象，而高速滑动时的摩擦会产生上千度的高温，在这样的温度下，踏面很容易被破坏，导致表面的材料玻璃崩落。一旦车轮的踏面发射崩落，就会影响车轮的一致性，加剧行驶中的震动。这样的震动不仅影响列车的平稳行驶，发出噪音还会降低列。车各部分零件和铁轨的手。此外，在恶劣工况下长期运转，高铁车轮还将面临磨损和热裂现象的危险。这些问题轻则造成列车提前报废，重则会引发重大安全事故。
1998年6月3日，从德国慕尼黑驶向汉堡的S以高速列车在行驶过程中突然发生脱轨，导致了严重事故。列车上搭载的400名乘客中，101人死亡，105人受伤。在此之前，S1列车已经维持了七年的安全行驶，从未发生任何事故。经过对事故现场的详细勘测，调查团队得出结论，S1列车的车轮设计存在严重缺陷，车轮的钢圈在使用中由于金属疲劳断裂，直接插入了车体，并且与铁轨发生了刮擦，导致列车脱离轨道。小小一个车轮的损坏就能引发如此恐怖的事故。
由于日本和欧洲国家在高铁行业起步很早，早在1963年，日本就开通的第一条时速超过200公里的铁路，拥有丰富的相关开发经验，对于高铁车轮的生产技术也有着充分研究。为了保证高铁车轮的安全性，车轮的内部结构必须高度一致，哪怕是0.2毫米的内部缺陷也可能造成车轮的开裂。相比普通火车车轮，高铁车轮对于钢材性能、铸造方式、杂质含量等都有着极高的要求。通常来说。玻体车轮是由一整块钢坯制造而成的，经过切割的高温钢坯被送入模具锻压成型后，再进行热处理和进一步的加工，才能加工为成品车轮。随后，这些车轮还要进行全面检测，确保车轮的尺寸、硬度、内部状态都符合标准，才能最终出厂。
这样的工艺听起来不难，实施起来却是困难重重。上文中提到过拓面崩落的缺陷，而这正是长期困扰国产车轮的难题。掉块。拓面出现掉块的现象，主要原因是拓面的亚表面存在堆积的脆性氧化杂质，在车轮高速运转时，这些杂质就会开裂。导致拓面崩落问题的原因很容易找到，但如何解决却是难点，必须从钢坯的铸造阶段开始着手，这又涉及到了钢材的配方和工艺，想要消除这些缺陷，必须经过大量的试验和测试才能找到最合适的配方。
到了20世纪末，国际上高铁车轮的技术已经相当成熟，但相关技术却被少数国家严格把控，全世界只有十几个国家能够生产高铁车轮，而完整的高铁轮对只有日本驻有德国哔哩V、意大利卢旗尼、法国瓦顿四家公司能够生产。能够生产高铁车轮。其他国家想要发展高铁。必须高价从这些企业购买。但高铁车轮是消耗品，每运行120万公里就需要返厂检修，运行240万公里就需要更换，要向大面积铺开，车轮的消耗数量是惊人的。为了达到垄断的效果，这些公司长期实行三步政策，极不申报专利、不发表论文，不接受参观交流，严格防止技术外流，阻止其他国家发展高铁技术。没有核心技术，只能受制于人。不过，中国在引进高铁技术时拥有一个独特的优势市场。
2004年，国务院通过了中长期铁路网规划，计划在2020年将中国的铁路里程延伸到10万公里，建成四横四纵的客运专线，这是人类历史上最大规模的高速铁路建设计划。对于国外企业来说，中国高铁这块蛋糕简直大的难以想象。因此，在铁道部与国。在企业进行谈判时，可以说是占尽了优势。铁道部明确要求参与投标的外企必须以中外合资企业的形式参与，并且拥有国际领先技术支持，具备自主制造能力，而背后的目标则是通过采购高铁换取相关技术。在巨额利润的诱惑下，投标方纷纷拿出了自己压箱底的技术。
其中日本高铁联合体和南车集团合作提供了新干线技术，而庞巴迪早已经和南车集团建立合资公司，技术转让也不成问题。但在竞标企业之中，性能最好也最被国内看好的德国西门子却仗着自己的技术优越，给原型车和技术转让费用开出天价，原型车每列3.5亿人民币，技术转让费用更是高达3.9亿欧元。看到德国人狮子大开口，北车集团也丝毫不退让，直接宣布西门子出局，转而向法国阿尔斯通。采购原型车和技术。在首轮竞标中，日本高铁庞巴迪和阿尔斯通葛分到了一杯羹，而西门子却一无所获。这样的重大战略失败让西门子高层极度震怒，将谈判团队全体踢出了公司。
2005年，铁道部开始了第二轮谈判，开始计划引进时速300公里的高铁。除了日本方面明确表示拒绝转让技术外，其他企业都继续参与了新一轮竞标。吃了大亏的西门子这次放低姿态，不仅愿意低价出售原型车，还以八千万欧元的白菜价转让了生产技术，手把手教中国人怎样造高铁。虽然所有参与竞标的外企都知道，中国采购进口列车只是权宜之计，早晚有一天中国会吸收自己的技术，并且发展纯国产的高速列车，但即使是这样，中国在前期采购的列车和技术转让方也能让他们赚的盆满钵满，但恐怕没人想到中国对于高铁技术吸收的速度会有多快。
仅仅用了不到三年时间，北车集团就实现了西门子V勒罗列车的国产化，不再需要从德国订购。而在日本拒绝转让时速三百千米基础后，南车集团也在新干线的基础上，在2008年独立开发出了时速三百千米的高速列车。在引进的高铁基础中，高铁车轮的生产线引进自然也是重要组成部分。按照原计划，中国智波公司将与德国BVV合作引进一条高铁车轮生产线。但最终智波转而和意大利路。尼尼合作成立了制奇公司，但在技术转让和价格方面，乙方坚决拒绝松口。一直以来，智奇都不掌握高铁轮对生产的核心技术，只是作为一方的代工厂。不过，BVV的谈判失败造成了一个意想不到的后果，BVV失去中国市场后经营不善，最终在2016年被股东出售，而买家正是中资企业富山公司。
再加上2014年被马钢收购的法国瓦顿高铁轮队的四大巨头已经有一半被中国收入囊中。国产车轮的崛起，2011年后，由于铁道部某高层领导被撤职，随后铁路系统经过改组，国内高铁的发展方向发生了重大改变。在吸收结合了国外先进技术后，国内高铁技术已经有了不小的进步，只是由于政策原因暂时无法投入使用。而在相关政策的支持下，国产高铁以及其他相关配套。系统迅速脱颖而出。2013年，国产第一车轮在CJ移动车组身上试验成功，开始投入时速二百五十千米的线路运营，性能表现优于*口车进**轮。从2014年开始，国内开始着重攻关时速三百五十千米高铁车轮的自产技术。
2015年，运用了大量先进技术的国产第二车轮研制成功，装配于C2400系列蓝海豚和金凤凰动车组，实现了高铁车轮的国产化。和欧洲进口的128车轮相比，国产车轮不仅价格便宜得多，而且性能上也更具备优势。第二车轮采取了全新的中弹siv和金刚材，极大的提升了车轮的断裂韧性和抗拉强度，在印度抗热损伤、抗磨损等方面都优于*口车进**轮，有效提升了使用寿命，降低了运营成本。不过，出于安全性考虑，国内规定一列火车只能使用一种车轮，禁止混装车轮的行为。而当时国内绝大多数高铁都使用*口车进**轮，除非把车轮全部换掉，否则只能继续*口车进**轮。
而在2018年后，经过严密的安全性测试，国内开始运行在同一列车上安装不同车轮，早期安装*口车进**轮的高铁也可以换装国产车轮。这也极大拓展了国产车轮的适用范围。目前国内高铁车轮的国产化比例已经超过了50%，未来将会进一步增加。国产高铁车轮不仅能够供应国内市场，还通过了国外的市场认证，出口到了韩国、印度、德国等多个国家。2017年，德国铁路向马钢订购了160件高速车轮，并且顺利通过了检测，投入了运行。根据相关研究统计，2018年全球轨道交通车轮轮对的市场规模达到了27.02亿美元，并且还在逐年上升之中，而中国在其中所占的产量和销量均为世界第一。
国产车轮不仅拥有极为庞大的国内市场，还能够广泛供应国际市场需求。根据印度媒体报道，这次向中国采购的车轮价格比乌克兰方面的报价更高，但只高出了1.6%，还在可以承受的范围之内。如果印度向欧洲或者日本订货，价格恐怕是国产车轮的几倍还不止。国产高铁的安全性有目共睹，国产高铁车轮在国际市场上也逐渐受到认可。中国车轮性能优秀，价格也便宜，自然是最佳选择。但由于印度的营商环境，中国不得不对印度提出给多少钱给你多少货的规矩。中国的高铁技术先进已经是世界公认的事实，也是中国制造的代表。高铁车轮的国产化，不仅能保证国内高铁发展不再受制于人，更能提高中国制造的含金量。如今，就连对车轮质量要求严格，国内拥有自产能力的德国铁路都开始向中国订货，更显示出国产车轮的优秀。