中国飞机租赁业在过去的十来年里狂飙突进，迅速崛起成为全球飞机租赁行业的一股颠覆性力量。
根据Ascend by Cirium的数据统计，国内飞机租赁商的经营性租赁飞机机队规模在过去十年里的年均增速达到33%，截止2019年上半年约1400架。
而如果把BOC Aviation(中国银行旗下全资)、Avolon(海航资本旗下全资)、Accipiter(香港长江实业集团旗下全资)、Goshawk(香港新创建集团和周大福合资)等大陆/港资背景的都算上，那中国飞机租赁公司的机队规模已超过2600架，占全球租赁飞机机队的25%！
中资租赁公司的一大明显共同点，就是机队普遍都很年轻。
表中我们可以看到，如果按照机队平均机龄排序，名列前茅的都是中资飞机租赁公司，大概4年左右。
作为对比，全球民航机队的平均机龄为11-12年，全球租赁飞机机队的平均机龄大概7-8年。
理论上，飞机租赁公司可以通过直接和制造商订购飞机、和航空公司做新飞机或老飞机的售后回租、从其他租赁公司手里买资产包等方式累积飞机资产规模。而从平均机龄来看，中国飞机租赁公司这些年大量做的都是新飞机业务(主要是和航企做新飞机的售后回租)。
中国飞机租赁公司为何偏爱新飞机，不待见老飞机呢？
总结起来，应该是三方面的原因：
1. 承租人偏爱新飞机
中国租赁公司的飞机，2/3是租给了中国的航空公司客户。此前我们说过，以三大航为代表的中国航空公司，拼命追求的是机队的年轻化战略，客机机龄超过10年，就难逃退役淘汰的命运。意味着，租赁公司的老旧飞机，在国内是很难有市场的。
岔开来说一句，航空公司是怎么处置淘汰老旧飞机的呢？
*绑捆**交易
所谓*绑捆**交易，就是航空公司向制造商买新飞机的时候，同时搭上老飞机出售的交易，这是航空公司常用的老旧飞机处置方式，所以我们常常听到航空公司又买买买新飞机，但卖旧飞机的新闻鲜有耳闻。这种方式的好处，当然是简单省事。但还有一个深层次的原因，是因为航空公司的飞机末期账面价值都比较高，又都是国有资产，谁也不敢贱卖了，而通过这种*绑捆**交易，在买新飞机的时候，老飞机你拿走，老飞机折价多一点，新飞机折扣少一点就好了，这就好谈了。
出售交易
此外，航空公司也会通过招投标的方式来出售旧飞机，可以直接卖给一个飞机拆解公司，也可以卖给一个租赁公司，然后再把旧飞机回租两年，两年后飞机你拿走,就是所谓的旧飞机售后回租。
客改货
如果是一家客货混运的航企，那它还可以找人把旧飞机改装成货机继续用。比如2年前，海航集团还在描绘海航现代物流的美好蓝图的时候，计划以最短时间把全货机机队规模扩充到80架，市场上又找不到那么多合适的机源，所以海航集团就曾 考虑拿自有机队里的737-800老飞机出来改货机。
32号令
为了防止国有资产流失，促进国有资产保值增值，2016年6月，国资委和财政部联合发布了《企业国有资产交易监督管理办法》(32号令)，要求国有资产交易都要进产权交易所公开交易。作为国企的三大航，自然是“胳膊拧不过大腿”，在出售处置老旧飞机时，一般都是到北交所、上海联交所、广交所等交易所挂牌交易。
然而，由于飞机的资产属性和交付条件，和国有土地、国企股权等资产有很大区别，各地产权交易所对于飞机资产也缺乏足够了解，制定的交易规则和流程在很多地方并不适用于老旧飞机处置交易行为，这就是“政策一刀切”带来的问题。
2. 老旧飞机在国内融资难
银行*款贷**，是中国飞机租赁公司的最主要融资渠道，飞机租赁项目的银行融资比例都在80%以上。
而银行不太愿意给老旧飞机的交易或租赁项目提供融资支持。
这个世界上没有无缘无故的爱，也没有无缘无故的恨。银行/*款贷**人之所以不待见老旧飞机，也有这么几个原因：
1. 飞机融资都是以飞机作为抵押物的，银行为了控制风险，会要求飞机价值和*款贷**额度需要有一个合理的覆盖率，所谓的飞机抵押率(融资额度/飞机评估价值的比例)。
比如下图，是国内某行的飞机抵押率控制标准:
然而，国内老旧飞机的估值过高是一个普遍现象，导致飞机融资金额和评估价值之间不合理，往往要求的融资金额较高，银行就不乐意了。
而老旧飞机估值过高的原因，一方面，是因为市场上的飞机估值机构出于主客观因素而倾向于给出偏乐观的估值意见；另一方面，目前国内航空公司旧飞机的账面价值比较高，所以末期处置的时候，为了保证国有资产保值，一般旧机出售的价格都会高于市场估值(Market Value)。
2. 玩老旧飞机，需要租赁公司有很专业的资产处置与管理能力。而目前国内飞机租赁公司在飞机退租和再租、残值管控、飞机末期资产处置等方面的管理能力还比较欠缺，换句话说，国内老旧飞机产业链还不成熟，所以银行自然也会保持谨慎。
3. 从承运人的角度，老旧飞机在国内的承运人，主要是那几家民营的货运航空公司，相比于国有的客运航空公司，国内货航的规模并不大，经营状况也都不太好，所以银行会顾及老旧飞机的“承运人资信”问题。
3. 中国飞机租赁公司的资产处置与管理能力薄弱
这一点，前面已经说到了，但这里想再重点展开一下。
对于租赁公司来说，老旧飞机的资产管理，到底难在哪里？
1. 飞机残值风险管理
飞机经营性租赁，相比于融资性融资的最大区别，就是飞机租赁期末的残值风险，由出租人自己来承担。
而要评判一架飞机在未来某个时间点还值多少钱，这真的是一门学问。
首先，影响一款飞机价值的因素非常多，有市场因素(Market Factors)、经济因素(Economic Factors)和飞机因素(AircraftFactors)等。
麻烦的是，这里头的很多因素都是在不断变化的，甚至很难预测，你还要基于这些变化的因素，来构建一个估值模型，去预测一款飞机十年后的市场价值，难度可想而知。
别说没经验的，就算专业评估机构给出的估值意见，也不见得靠谱。
上图中的墨绿线，表示的是某专业评估机构在1997年给737-300飞机做的未来20年残值评估预测，而图中深红线，表示的是该飞机后来实际的CMV(Current Market Value，当前市场价值)。这两条线在4年之后，呈现了两个完全不同的走势。
那么，如果今天又有评估机构给你画了一条飞机的残值预测曲线，你心里还不打个问号？
其次，如果要具体评估某一架老旧飞机的市场价值，这更是一门技术活了，靠上面这种残值趋势线是画不出来的。
一架飞机的主要组成部分就是一个机身和两台发动机(假设是窄体机，其他类似起落架、APU等部件忽略不计)。
其中机身这个金属壳子，基本可以按照25年的使用寿命，设定一个折旧率来计算未来残值，肯定是越老越不值钱，这还简单明了。
但发动机就麻烦了。飞机发动机是一个由很多不同功能模块拼搭起来的系统，可拆换可维修，所以发动机的残值和机龄没啥关系，主要取决于其维修保养状况。一台5年机龄的发动机，和一台20年的，如果是相同的维修状况，那价值可以是一样的。
上图是我们在往期其他文章里也多次引用的图表。可以看到，飞机机龄越老，其发动机部分的残值占比就越高。
换句话说，一架老旧飞机的残值，很大程度上就是由其两台发动机的维修状况所决定的。
上面两个示例告诉我们，一台CFM56-7B发动机的市场价值几何，65%由其维修状况(Engine Shop Visit+LLP)来决定，如果是更老款的CFM56-3C，85%都取决于维修状况。
那么，发动机的维修状况到底是个啥？
发动机的维修状况，主要看的是发动机核心机(Engine Core)的性能状况和寿命件(LLP,就是有飞行循环数限制的部件)的剩余寿命数。
其中核心机的性能状况，主要看的是发动机的EGT指标(Exhaust GasTemperature, 发动机排气温度)。影响EGT指标变化的因素，主要是发动机的使用时间(飞久了，发动机部件劳损老化)，还有起降机场的场温，发动机减推率，飞行航段比等等(是不是听着都晕.....)。 EGT升高，意味着发动机性能降低了，就要做发动机返厂的性能修复，一次性能修复，动辄就是几百万美金。
至于LLP的剩余寿命(一般以飞行循环或飞行小时计)，那更是一环都不能放过，因为每个循环都有价格(发动机包修协议里也好，飞机租赁合同里也好，都有一个费率表，规定了每个LLP每个循环的美金价格)。举个例子，一台CFM56-7B的发动机，换一套全新的LLP，大概要个400万美金。
也就是说，如果一台发动机送进厂做一次性能修复的大修+换一套LLP，小1000万美金，这差不多是一架窄体机两年的租金收入了。
所以，老旧飞机的资产管理中，懂飞机和发动机的人的重要性不言而喻。
所以，现在国内的飞机租赁公司很喜欢去航空公司那里挖人，特别是发动机技术背景出身的人。
但问题是，航空公司的飞机或发动机工程技术人才，到了租赁公司的技术部门，他不是“即插即用”的，因为管理视角不同，前者旨在“适航安全”，后者旨在“资产管理”(所以飞机租赁公司的技术部门一般叫技术与资产管理部)。而且，航空公司可以养几千人的工程技术队伍，有航线维修工程师，机身结构工程师，发动机工程师，电子电气工程师，技术资料管理工程师等等一大堆，而租赁公司恨不得技术部门5个人，就管100架飞机，所以要求技术人员几乎什么都要懂，最好还能学点财务、法律、商务谈判等知识。
就算好的人才找到了，但在以“做大资产规模”为核心目标的国内飞机租赁公司里，技术部门往往又不被赋予太多的话语权，这就是另一个问题了，这里不展开。
2. 飞机退租和再租管理
飞机租约到期后，租赁公司就要从航空公司那里拿回退租的飞机，可这个过程，远比听着要复杂。
理论上，飞机租赁合同里“白纸黑字”写明了飞机退租时要满足什么条件，甚至飞机飞到哪里去交还。所以租赁公司就得派人检查飞机的物理状况如何，发动机、起落架、APU的寿命剩余多少，几大箱子的飞机维修和技术资料是否完整，有没有使用不合格的航材等等。
而实际上，因为航空公司的飞机恨不得天天都在飞，它不可能到了退租那一天，飞机的各项指标正好符合退租条件要求。
如果不满足怎么办？那就谈呗，多退少补，所谓的退租补偿。但补偿多少呢？这就是一个很技术的话题了，我们前面提到过，一个LLP少一个循环，都有价格。
世界上没有两片完全相同的树叶，退租也一样。“白纸黑字”只是“白纸黑字”，最后还是要靠经验、管理和良好的沟通能力。
2016年前，中国(大陆)飞机租赁公司没有任何退租经验，直到今天，经历过完整飞机退租的租赁公司也不多，所以，后面有的是“交学费”的时间。
和退租紧密相关的，是再租管理，就是为飞机寻找下一个租赁客户。
8-10年以上的旧飞机，在国内肯定是很难找到下家了，只能去国际市场找，比如亚非拉东欧等国家和地区。可这对于初出茅庐的中国飞机租赁公司来说，谈何容易，人生地不熟的，加上这些国家或地区的航企，往往经营能力和信用状况也比较差，一不小心就踩坑里。
理想情况是，飞机退租时，飞机租赁公司已经找好下家了，然后可以把退租条件和下家的租机条件结合起来，这样省钱又省事，但这需要很强的筹划管理能力。
说到这里，你可能会想，那租赁公司别把飞机一直攥在手里，上点年纪了的飞机，就带租约卖掉，不就没有后面这么多麻烦事儿了？
这话，有道理，也没道理。
说它有道理，是因为以SMBC Aviation Capital、BOC Aviation为代表飞机租赁公司就是这么做的，通过不断的飞机资产包交易，来保持机队年轻化(平均机龄保持在5-6年)，避开老旧飞机管理难题。这是一个行之有效的商业模式。
说它没道理，是因为这套玩法，国内飞机租赁公司不一定玩得转。
现在国内飞机租赁公司和国内航企做的飞机租赁交易，多是保税租赁结构，飞机放在保税区内，比如天津东疆。如今天津东疆保税区的租赁飞机机队规模已经超过1500架，占全国90%多。
但是，这些飞机资产如果要在租赁期内做出售交易，是很麻烦的。
带租约的飞机资产买卖，最核心的是不能增加承租人的成本。本来是一个境内的飞机保税租赁，没有预提税，增值税啥的都是租赁公司自己打理，如果资产包卖到国外去，比如卖去爱尔兰，那航空公司首先就得替国外出租人以代扣代缴的方式承担6%的预提税，所以航空公司肯定不答应。当然你也可以让国外买家来承担这些税，但它就觉得交易划不来了。所以至今没有成交先例。
卖给国外不行，那卖给国内呢？
国内保税区租赁公司之间的飞机资产交易倒不少，但是因为之前相关海关法律法规对于海关手续办理的规定并不明确，导致境内的买家大多无法办理实际入区手续，且无法办理承租企业主管海关的变更登记手续，如果买卖双方属于不同的保税区，届时租赁期满或租赁提前终止的情形下，将可能存在飞机无法退租至买家所在的保税区的问题。
今年年初，天津海关出了一个关于促进飞机资产交易的1号公告，扫除了一些境内飞机资产交易的政策障碍，但这个政策只适用于天津海关监管区，也就是说，目前还没有一个海关总署层面的政策文件支持，所以跨区的飞机资产交易能否顺利完成，取决于买方、卖方和承租人三方主管海关的沟通和手续衔接，存在很大变数的。
结束语
我们带着租赁公司的“有色眼镜”，说了很多老旧飞机的“坏话”，而最关键的一句还是：老旧飞机资产管理的核心难题，是残值风险问题。
我们前面谈了很多，关于飞机残值评估是一门多么复杂的技术活，但换个角度，它是个技术问题，还是一个定价权的问题。
中国航空公司和租赁公司买的的飞机基本都是国外的，买的发动机全是国外的，飞机价值评估师是由以ISTAT为代表的国外协会制定的标准在培训和认证的，飞机融资、租赁、交易等环节中所需的第三方飞机有关数据和估值意见，基本来自以Ascend、IBA、AVITAS等几家国外咨询评估机构。
所以说，我们尽管是全球最大的飞机买家，但我们既不掌握飞机价格的定价权，也没有话语权。
这个问题，随着我们的国产民机ARJ21，C919，乃至未来的C929宽体机推上市场竞争舞台，会变得更加严肃。
如今，租赁飞机机队占全球飞机机队的几乎半壁江山，所以中国商飞公司肩负的历史使命，不仅是要造出一架好飞机，还要是一笔好资产。
中国飞机租赁企业，不管是否情愿，都被赋予了为国产民机飞上蓝天、走出国门提供金融支持的伟大使命，所以我们必须重视国内飞机价值评估业的专业化培养，扩大我们在飞机定价和估价上的话语权，才能让航空公司飞得放心，又让租赁公司卖得放心！