在上篇《聊聊新能源汽车趋势对日系车的影响》中，我聊到了日本汽车厂商遇到的三大挑战，回顾下——
首先是短期挑战，来自疫情本身对汽车消费市场的冲击以及疫情对汽车芯片产业链的冲击。 8月29日权威研究机构AutoForecast Solutions（简称AFS）曾做出预测，芯片短缺可能最终导致全球生产计划中的近810万辆汽车被削减。这个数据已经占比2020年全球汽车销售7797万辆超过10%。而根据业内一些芯片厂商的预估，缺芯问题估计至少要到2022年底才能彻底解决。
由于缺芯导致包括日系在内大部分汽车厂被迫减少产能，例如丰田最近表示将9月份产能减少40%。所以全球今年的汽车产销量极有可能在去年的基础上进一步下探，全球汽车市场将经历年可能长达五年时间（2018-2022年）的走低过程。由于目前日本汽车厂商占据全球汽车产销量1/3，全球化的程度非常深，所以日本汽车也不可避免受到整体市场低迷的影响。
其次是新能源汽车趋势带来的挑战—— 全球气候环境危机之下集体行动起来的减碳降排限制燃油车行动与汽车向电动化过渡，两种浪潮齐头并进。 在这种趋势之下，日本汽车厂商普遍表现的徘徊和犹豫。以EV Volumes整理的2020年全球主要汽车大国新能源汽车市场的销量和增长变化的情况来看，日本成为全球主要汽车大国中唯一新能源汽车衰退的市场，销量下跌高达28%，而与此同时全球新能源汽车整体增速达43%。
最后是日本能源格局带来的挑战。 日本极度依赖传统燃料能源发电，根据BP《2020年全球电力报告》，日本传统化石能源（原油、天然气、煤）的发电量占其总发电量70%以上。 日本被判定为非绿色国家，绿色程度（指利用可再生能源发电）低于全球平均水平。 在BP《2018全球电力报告》中统计的全球10大燃油电站，9座在日本。由于这种能源结构， 导致如果日本大规模使用新能源汽车，带来的并不是降低碳排放而是增加，因为通过传统燃料发电再经由电网传输给电动汽车，肯定是不如化石能源直接在燃油车机缸里面直接转化 ，何况日本汽车的省油技术是全球首屈一指。所以，日本汽车厂商对新能源车普遍抱有不欢迎的态度，日本汽车协会会长也是丰田公司社长的丰田章男就曾多次抨击新能源汽车，他曾表示如果所有汽车都使用电力充电，日本将在夏季无电可用。不能简单将日本汽车厂商的消极态度，归咎于其对新趋势的不敏感或者守成在功劳薄上，更深层次的日本能源格局之困，不能忽视。
以上三重挑战，可以想象成金字塔结构，最上面是短期挑战，中间是新能源汽车趋势，最底下是日本自身能源格局之困。越往下，改变越难，最底层日本自身能源格局的改变，甚至已经超出日本汽车厂商能解决问题的范畴之外。
问题是否到这里就截止了呢？仍然不是！在如此重要的问题上，我们不能轻易得出结论——因为存在这样一种可能性，日本只要摆脱对传统能源的依赖，早日过渡到新能源，那么日系厂商就不会面临能源格局导致的困扰，和德国汽车厂商走出一样的新路子，那么日系车面临的所有挑战都只是暂时的。所以，现在问题的核心是——日本在新能源方面的发展情况及未来之路，到底如何呢？本篇继续求索。
能源的使用与开发，是不折不扣的高科技，即使在石化、煤炭等传统能源领域，其科技含量也是相当高的。可能因为我们实际生活中更多接触只是加油站等一些末端网点，导致很多人以为中石化，中石油等能源企业只是一些没有什么科技含量的渠道商。随便举个例子，2019年，中国石化荣获国家技术发明奖二等奖1项、国家科技进步奖二等奖6项，其中技术发明奖二等奖来自石油化工科学研究院、北京燕山分公司、九江分公司完成的“活性相定向构建及复杂反应分级强化的柴油高效清洁化关键技术”。 根据企查查大数据研究院推出《企查查中国专利20强企业榜单》，该榜单统计2015至2020年9月份国内各企业发明专利数量，其中国家电网以2.33万件排名居首位，其次是华为以1.97万件居第二位，中国石油化工（中石化）以1.57万件居第三位，中国石油天然气股份（中石油）以5298件位居第11位。
一般我们所言新能源( NE）是指传统能源（煤、石油、天然气）之外的各种能源形式。由于传统能源储量有限且污染严重，所以新能源的开发方向，普遍趋向绿色的可再生能源或者能量大而污染相对小的能源，包括太阳能、地热能、风能、海洋能、生物质能和核聚变能等。传统能源的开发和应用，已经是非常成熟的产业，拥有完整的一套循环产业链。 但新能源的开发和普及还属于非常新的领域，其开发所需要的科技水平和实力，比传统化石能源的开发有过之而无不及。
和传统化石能源一样，新能源在全球也广泛分布。新能源的储量并不是最重要的问题，技术能力才是关键。 实际到今天，石油的开采技术，全球依然只有少量国家能够掌握。以我国南海海域石油开采为例，虽然南海周边有不少国家声称拥有部分争议海域的专属经济区主权，有相当一部分的原因是看中争议区域丰富的海藏油气田资源。但是，这些国家普遍没有开发海上油气田的科技实力，即使开发也是去找西方石油公司合作，利益很大一部分被后者拿走。所以中国提出的“搁置争议，共同开发”，既提高了我国自身石油的产量，对于他们来说也分得了同样甚至更多的利益，是一种切实可行的智慧方案。
日本新能源开采方面的情况：
首先是核能。由于日本2011福岛地震引发的核泄漏事故，导致日本国内对核电的发展比世界其它国家更加谨小慎微，根据BP《2020年全球电力报告》日本2019年度核能发电量占比仅为6.3%，低于世界平均水平（10.4%）。核能曾经最高占日本总发电量达到37%（1998年），2011年核事故后，日本全国核电站一度全面关停。至今，日本国内还有相当数量核电站处于停工状态。在核电退出后，日本被迫大量进口大量传统化石燃料发电，这带来高污染的同时也并不经济。近年，随着全球绿色与低碳能源行动对碳排放日趋严格，日本作为巴黎协定的签署方，日本也必须摆脱传统能源依赖，而核能是一个绕不开的选项。
但日本要想 提高核能占比，并不是简单重新开启核电站就行了。首先，核电站是有 设计年限的，在现有核电站中，有少量核电站已经超过了设计年限。其次，鉴于此前的核事故，日本政府对核电站提高了启动运行的安全标准，很多旧有核电站需要进行升级改造，需要大量的财力物力投入，根据有关报道，这笔金额高达 13.46万亿日元（约8000亿人民币）。将这笔钱投入到重启核电还是投入新能源，日本国内还有不少争论。就算重启核能，也还 需要克服日本国民“谈核色变”的反对声浪。 2020年10月，菅义伟宣布2050年碳中和目标（当时目标是可再生能源电力供应量占比22%至24%之间，核能供应量占比20%至22%),核能界相关人士表示 “目前核能行业面临着堆积如山的问题” （来自http://www.jsjnw.org/news/210517-1853.html）。总之，日本的核能之路，注定不会轻松。
下图来自BP《2020年全球电力报告》，2011～2019年全球电力生产结构的变化。
全球范围来看，水力发电是现今所有可再生能源中占比最高的（山海公注：只有欧洲地区其余可再生能源发电量超过水力发电，上图中未体现），从上世纪初期到今天， 世界上最大的发电站一直是水力发电厂，世界主要河流和水资源丰富大国，都已经建设了工程规模浩大的发电站，如我国长江三峡大坝发电站、巴西巴拉那河伊瓜苏瀑布附近修建的伊泰普大坝发电站。水力发电技术已经非常成熟，日本也早已掌握水力发电技术，例如上世纪上半叶日本在我国台湾、东北就成功修筑水电站。但日本作为海洋岛国国内没有超大型河流，水力发电资源非常有限。所以，日本要提高可再生能源占比，水力发电能发挥的作用十分有限。
其它可再生能源中，最大占比就是太阳能发电和风能发电了。
先说风能发电。斯坦福大学土木和环境系曾经根据1998-2002年的风速和温度数据，按80米高度处6.9米/秒的风速计算，全球风能年可利用资源量为72万亿千瓦时。而2019年度，全球用电总量为27万亿千瓦时。 即使只成功利用了其中的20%，也基本能应付全球用电需求五成，也比现今水力发电（4.05万亿千瓦时）要高出数倍。丹麦作为全球风电强国，如今风力发电占比超过44%。到2030年，英国的风电装机量预估可提供该国一半以上的电力（根据Renewable UK报告）。
风力发电一般包含陆上风电和离岸（海上）风电。日本国土面积狭小，但海岸线漫长，领属海洋面积居全球前列，日本地理位置处于亚洲东部季风区，每年平均有20多次台风登陆，拥有丰富的风能储量。但我目前没有找到日本具体的风能储藏量。
来看下开发能力。
根据全球风能理事会(GWEC)发布《全球风能报告2021》指出，截至2020年底，全球风电累计装机容量达到742GW，其中陆上风电累计装机容量707GW，海上风电累计装机容量为35GW。可能大家对这个规模缺乏概念，以我国三峡电站作为参考，三峡电站目前装机容量为22.5GW，从容量规模规模上来看，全球风电累积装机容量约为33个三峡大坝的规模。陆上风电累计装机容量前9名是：中国（39%)、美国（17%）、德国（8%）、印度（5%）、西班牙（4%）、法国（3%）、巴西（3%）、英国（2%）、印度（2%）；海上风电累计。陆上风电累计装机容量前5名：英国（30%）、中国（28%）、德国（22%）、荷兰（7%）、比利时（6%）。请仔细注意看这两组排名，除了中国和印度是发展中国家，其余国家全部是发达国家，而且主要是欧洲国家，而在这两组数据中没有日本的身影。这与日本经济和科技强国的地位是极不相称的。
再来看2020年，年度新增风电装机容量。2020年全球新增风电装机容量93GW，较2019年大幅增长了52.96%，说明这是一个急速成长的市场。全球陆上新增装机容量占比，排名前列的国家，依次是：中国（56%）、美国（19%）、巴西（3%）、挪威（2%）、德国（2%）、西班牙（2%）、法国（2%）；海上风电新增排名前列的国家，依次是：中国（50%）、荷兰（25%）、比利时（12%）、英国（8%）、德国（4%）。
以上两组图，均来源于前瞻产业研究院根据全球风能理事会(GWEC)的数据制图。 从历史累积和年度新增来看，我们都看不到日本的身影，说明日本在风电能源这块，不仅历史发展不足，而且今天依然行动缓慢。
那么在全球风能快速扩张中，是些什么样的公司在这场行动中扮演关键先生的角色呢？根据今年3月份，彭博新能源财经发布2020年全球风电整机制造商市场份额排名，全球十大风电整机制造商（包括陆上和海上风电），依次是：通用电气（美国）、金风科技（中国）、维斯塔斯（丹麦）、远景能源（中国）、 西门子 歌美飒 （德国/西班牙）、明阳智能（中国）、上海电气（中国）、运达股份（中国）、中车风电（中国）、三一重能（中国）。其中7家来自于中国，没有一家日本公司的身影。
看完全球风电市场，再来看日本本土风电市场。下图来自日经中文网，统计了累计到2019年年末，日本国内风力发电机市场占比情况。可以看到通用电气、Enercon、维斯塔斯、西门子歌美飒等欧美大企业占据绝大部分市场份额。这个数据是累计数据，实际上此表中还守住一定份额的日本制钢所、日立制作所，在2017年前都已经退出了这个市场。日本制钢所因为发电机故障导致亏损而退出，日立制作所因为产品发电功率与同类产品竞争力严重不足难以回收成本而退出。仅剩的三菱重工选择和维斯塔斯成立MHI Vestas合资公司，业务主要由维斯塔斯公司主导，三菱重工仅象征性占有微小股份。为此，日本《每日新闻》曾经不为悲凉的刊载一篇《风力发电领域日企全军覆没》介绍此情况。
再来看太阳能的开采。目前太阳能发电主要分成光伏发电和光热发电两种形式，光伏发电技术不断进步，产业已经较为成熟，光热发电技术相对而言还处于早期阶段。
根据国际能源署光伏发电系统计划（IEA PVPS）发布的《世界光伏市场概览2020》的介绍，截至 2019 年底，光伏累计总装机容量至少达到了 627GW，这个数值与风力发电装机容量旗鼓相当。2019年一年，全球至少安装了114.9GW的光伏系统，增长率为22%，显然这是一个快速增长的市场。
全球光伏发电累积装机容量前十位是：中国（204.7GW）、美国（75.9GW）、日本（63GW）、德国（49.2GW）、印度（42.8GW）、意大利（20.8GW）、澳大利亚（14.6GW）、英国（13.3GW）、韩国（11.2GW）、法国（9.9GW）。
全球光伏发电新增装机容量前十位是：中国（30.1GW，新增约1.5个三峡水电站的装机容量）、美国（13.3GW）、印度（9.9GW）、日本（7.0GW）、越南（4.8GW）、西班牙（4.4GW）、德国（3.9GW）、澳大利亚（3.7GW）、乌克兰（3.5GW）、韩国（3.1GW）。
可以看到在光伏发电量方面，日本取得不错的局面，位于世界前列。目前，日本光伏发电占本国总发电量的贡献率为7.6%（世界第7），中国为3.9%（世界第16位）。德国为8.6%（世界第3）。
同样地，扮演推动光伏发电产业前进的关键公司是哪些呢？以下来自 365光伏发布的“2020全球光伏企业20强排行榜”榜单，排名依据营收，其中排在首位的隆基绿能年营收已经超过83亿美元以上（545亿人民币）。可以看到一片红的中国公司，没有日本公司的身影。
再来看日本本土光伏市场。下图来自日本权威行业媒体PV Eye旗下调研机构，2020年日本市场光伏组件出货量。光伏组件是光伏发电系统中核心的部件。中国晶科能源以1.1GW销量稳居首位，排在第二位的是阿特斯阳光电力，这家公司成立于加拿大，但是与中国也有千丝万缕的联系，创始人瞿晓铧是清华大学走出去的，近年公司也在谋求内地上市。排在第4位的是一家韩国公司。剩余5家全是中国公司。 没有日本公司的身影。
但是鲜为人知的是，日本的光伏产业曾经风光无限。根据野村东方国际证券2020年3月份发布的《光伏设备》报告。大概从1996 年-2003年左右，日本光伏市场保持快速增长，无论光伏累计装机规模，亦或光伏新增装机规模，日本均保持世界第一的位置。2011年，日本本土光伏品牌在日本国内的市场份额达到 90%。当然，当时的占比虽然高，但绝对值与现在的规模量是不可同日而语的。2005 年（0.8GW）、2006年（0.9GW）连续两年日本光伏增量都位居全球第一，但均不到1GW。受益于日本的早期投入，在现今世界光伏专利数量上，依然不可小觑。下图为截止 2019 年 3 月，从申请人的国别来统计，来自日本申请人的专利占比第一（33.2%），主要来自富士、三菱、夏普、佳能等公司；中国占比第二（27.8%）。日本松下曾经长时间是HJT 电池光电转换效率纪录的保持者，转能效率接近25%（近年已被中国公司汉能薄膜等纷纷超越）。
当年日本形成了完整的光伏产业链，在上游开采和制作硅料，有三菱材料、住友化学、信越化学等，生产光伏玻璃的有旭硝子，生产电池片的有京瓷、松下、夏普、三洋等，生产组件有京瓷、松下、长洲产业等，下游生产逆变器的有三菱电机、三洋电机，建设光伏电站有东芝能源、乐天公司等，蓄电池有索尼、日立、日本电器。可以看到，这些重要玩家，基本都是日本的世界知名公司。在2004年后，以德国为主要代表的欧洲公司开始参与竞争，出台补贴政策扶持光伏产业发展，德国光伏新增装机规模和累计装机规模迅速赶超日本，并在世界第一的位置上呆了10年左右之久。2012 年以后中国成为光伏市场重要玩家。日本光伏产品成本无法与中国企业竞争（也包含德国企业），开始加速衰落。日本2006 年至 2017 年 6 月，日本共有 251 家太阳能企业破产。且从 2014 年开始，太阳能公司破产数量开始加剧，当年破产公司数量达 21 家，同比增加 23.5%；2015 年增加至 36 家，同比增加 71.4%；2016 年达到 67 家，同比增加 71.4%。这其中也有政府政策的影响，日本政府自2015年之后，持续降低对光伏企业的供电价格的补贴，让本来就面临激烈竞争的日本光伏企业境遇变得更加困难。
新能源还包括地热发电、海洋能发电、生物质发电等种类，但目前都还处于占比非常微末的阶段，目前看来对整个新能源的格局和趋势不会有太大影响，就不继续展开。
小结下：新能源三大主力中，日本核能之路表现的举步维艰；风电能历史累积和现今装机量严重不足，在全球风电市场占比中被归入"其它"类,日本风电企业几乎全军覆没，彻底退出风电竞争的市场；太阳能而言，日本在发电量占比、发电专利等取得的局面还不错，但可惜的是日本企业也同样竞争力严重不足，已经纷纷退出光伏发电市场的竞争，如今中国成为全球光伏市场绝对的霸主，日本要想继续提高光伏发电装机容量，不得不依赖中国。可以想象，由于核能设施的老旧及提升安全程度而进行改造升级需要的大量费用（有关估计高达8000亿人民币），以及日本企业在风电、光伏发电市场的全面溃退导致在这两个领域财政投入的巨额利润将被外国公司赚走（而且这是日本企业玩过的两个领域，再刺激让他们重新进入也不太可能）显然，这将让日本从传统能源严重依赖转变成新能源国家变的更加棘手。
日本经济产业省今年7月21日公布新的“能源基本计划”方案（山海公注：算起来这已经是日本第六次能源计划了），新目标是到2030年，将日本可再生能源发电占发电总量的目标从目前的22%～24%大幅提升至36%～38%。注意这是大约10年后的目标，对比2019年其它发达国家可再生能源发电占比，加拿大（65.4%），德国（44.1%）、意大利（41.4%）、西班牙（38%）、英国（39.3%）（根据BP《2020年全球电力报告》），可以看到这是一个非常保守和落后的目标，显得日本政府并无任何雄心。但饶是如此，依然受到了国内不少专家的反对声，不是反对目标过低，而是过高，一些专家担忧能源价格上涨，大企业负担加重伤害制造业，利润外流等（机械信息工业研究院的报道http://www.risk-info.com/details.aspx?id=6084）
继续回到新能源汽车。由于新能源汽车要想取得大发展，一个基本前提是这个国家有足够可用的清洁能源，将传统化石能源燃烧转化成电能再通过电网传输给新能源汽车还不如燃油车直接在发动机里燃烧。前者是绕着弯路走，是伪绿色。能源格局之困是日本新能源汽车挑战最大的拦路虎，而新能源的替代又依赖于国家有强大的新能源企业和产业链，在风电、太阳能领域等全球活跃着中国、德国、美国、加拿大、丹麦、韩国等国企业的身影，而日本企业不仅在全球市场不见踪影，甚至在本土市场已近销声匿迹。可以说，在日本新能源汽车趋势挑战的三层金字塔结构之下，还有第四层挑战，就是日本在新能源赛道上没有强大的产业军。日本改写能源格局，无伦是否大规模重启核电还是转变为风电、太阳能等绿色能源，必须财政大力拨款才能改变，对财政赤字占比GDP一直高居全球，经济发展多年不见起色的日本来说，无疑又是步履维艰。如果日本在新能源汽车产业上继续落后，将会撼动其汽车强国的支柱地位和钱袋子，反过来又将增加日本应付新能源挑战的困难程度，这似乎是一个恶性循环。德国汽车厂商为啥比日本厂商更积极主动拥抱新能源汽车，与欧洲及德国的新能源水平走在世界前列是分不开的。如果国家有丰富的新能源供给量，车辆的行驶能源从电网传输清洁又高效，还有什么理由继续保留高污染的燃油车呢？
最后，将上下两篇结合，抬高视角，把日本新能源汽车之困局放在更大的视野之下，并结合我个人的一些思考进行全局性的阐述：
根据最新公开资料，今年1-5月，全球新能源汽车销量176.7万辆，同比增长152.2%，增速是汽车行业整体的5倍，销量占汽车市场比重由2019年的2.2%提升到5.2%。作为全球新能源汽车的风向标市场之一，今年3月份新能源汽车销量占比历史性的突破了10%，销量达20.2万辆，8月份新能源车更是首次突破30万辆大关 。 在我看来10%是一个新兴物种崛起对旧有格局形成有力挑战的重要分水岭，代表着新物种开始成为一支不可忽视的力量，同时占据最基础的市场比重代表着它可以自己造血活下去。 这是在今年汽车补贴比去年减少的情况下取得，体现真实消费需求之外，更显示我国新能源汽车已经从政策驱动变成市场驱动型。
而在全球另外一大汽车市场欧洲 ， 新能源汽车市场已经一路狂奔到一个相当可观的水平。2020年，挪威电动汽车销量占比达到54.3%，成为全世界首个全年电动车销量占比过半的国家；荷兰的新能源车销量占比达到25%；德国超过 13.5%；英国超过10%。 普华永道旗下咨询公司思略特的市场报告中指出，到2035年欧洲市场新能源汽车的销售占比将达到67%。
一个全新的新能源汽车时代已经正式来临。
而在这场变革面前，日系汽车的表现却大跌眼镜。日本是2020年，全球主要汽车市场中唯一的新能源汽车负增长的国家。据新浪汽车的报道， 2019年日本乘用车销量中纯燃油车占65%，油电混合动力汽车（HEV）占约34%，纯电动汽车（BEV）只占约0.5%。日本汽车的主力依然是纯燃油车和油电混合动力汽车，油电混合动力汽车是日本汽车公司的强项，尤其以丰田的混动动力技术世界知名，混合动力车也被日本视为从纯燃油车走向广义“电动化”的抓手。但这一想法并不被世界普遍认可，因为油电混合动力车辆的电，其实本质是来源于燃油燃烧，只是燃油将一部分富于动力转化为了电能储存，在某些情况下使用而已。这与插电式混合动力车辆（PHEV)是不一样的，插电式混动，其电能部分主要来自于电网充电，比油电混动要更清洁，而且安装的电池容量也普遍高于HEV混动。在各方对新能源车辆的统计上，也普遍只将纯电动汽车和PHEV混动车辆计算为新能源车辆。2019年日本国内纯电动汽车销量仅有约2万辆。而另一个汽车强国德国，2019年国内纯电动汽车销量超过6万辆，2020年增长3倍多，达到19.7万辆。当然很多人会说，日系车的主力方向在氢燃料汽车。实际上2019年，氢燃料电池汽车销量则只有约700辆。2014年至今丰田共销售了约1.1万辆氢燃料电池汽车，其中日本国内仅销售不到4000辆。截至2020年末，日本全国仅有约140个加氢站。说明氢燃料电池乘用车在日本国内普及的前景依然并不明朗。
日系汽车占据现今汽车整体市场的三成，仅丰田一家，其全年销量就和我国所有国产汽车销量旗鼓相当，在丰田之后的本田、日产、本田、铃木等也都是历年销量前10强里的常客。但如果把新能源汽车单独拎出来看，日本汽车占比就非常少。以2020年1-6月份全球新能源汽车销量前20强为例（数据来自中汽协、EVsales），欧系车有6款，国产车也有6款，美国车有4款，韩系车2款，日系车仅有聆风和欧蓝德2款上榜。
受新能源汽车趋势挑战的不仅只有汽车整车企业，零部件企业同样也不可避免。由于新能源汽车的技术与传统燃油车的技术有非常明显的不同，传统零部件企业的技术和产品，无法直接移植过来使用。例如传统燃油车内燃机由气缸、活塞、连杆、火花塞、曲轴和进排气系统等一系列零部件组成，而纯电汽车则完全舍弃这一套，只需采用动力电池即可。据称 汽油汽车拥有约3万个零部件，而电动车仅拥有其一半的零部件，显然纯电动汽车不需要的零部件厂商将面临危机。
新能源汽车三大件：电池、电机和电控。得益于中国新能源汽车产业的发展，尤其在整车和终端上的强势地位，有力的拉动了中国零配件产业的壮大。一辆新能源电动车电机成本约占汽车成本的10%，电控成本约占汽车成本的11%，在这两大领域，中国企业占据了较高市场份额，具备较强竞争力，如下图为2020年上半年，国内新能源汽车电控生产企业市场份额占比，图片来自前瞻产业研究院整理。排名前5位依次是：比亚迪、特斯拉、汇川技术、联合电子和蔚然动力。其中，汇川是来自中国深圳的企业，联合电子是中德合资企业，蔚然动力是蔚来旗下企业。
而在电池领域，中国企业的强势就更加闻名了。据韩国市场研究机构SNE Research 发布的数据显示，2020年全球动力电池市场按装机量排名，依次是：宁德时代（中国）、LG化学（韩国）、松下（日本）、比亚迪（中国）、三星SDI（韩国）、SKI（韩国）、远景AESC（中国）、国轩高科（中国）、中航锂电（中国）。可以看到全球动力电池市场，是中韩日三国的天下，其中中国企业还在迅猛增长。根据2021年度第1季度的数据，以上5家中国企业的整体市场排名从29%上升15.8%，达到45%排名第一，韩国3家公司从37.8%下降到30.9%，排名第二。松下代表了日本新能源动力电池产业的希望和寄托，但其前景也比较令人担忧。松下电池多年来的重要客户是特斯拉，两者曾经被视为紧密共同体。中国特斯拉超级工厂投产后，主要由宁德时代和LG化学提供电池，同时特斯拉也开始自研电池，造成其与松下的关系变的微妙。在今年3月底前，松下卖出了所持有的特斯拉全部股票。
在日本，90万左右人在汽车行业工作，69万左右人在零部件相关领域工作。关联产业与就业人口总达到546万，占日本总劳动力人口8.2%。汽车产业就是日本的国运产业是毫无疑问的。
显然日本是无法承受汽车产业衰落之重的。在我查找资料的过程中，我看到日本媒体的很多优秀的文章，对日本在新能源汽车产业目前的落后局面忧心忡忡。如，在日本经济新闻今年6月份的一篇文章《日本是否可以只依靠固态电池？》中指出：有个说法叫“日本谈技术，中国想产业”。其含义是即使并非尖端技术，中国也能依靠生产和销售的规模取胜；7月份该报还有篇文章《中韩车企要用电动车撬动日系车大本营》，其中写道： 如果在与中韩企业的投资竞争中落后，汽车市场也有可能像此前的手机和家电领域那样被夺走份额。
说明日本各界对新能源汽车变革的挑战是有相当清醒认识的。但这个问题非常棘手，因为当我们说"新能源汽车"五个字的时候，表面上最开始我们似乎说的是一种新的汽车技术革新，但拔出萝卜带出泥。在新能源汽车数量达到一个宏观量级的时候，这时候我们实际说的重点是——“新能源”。
传统化石能源（主要指煤炭、石油、天然气）的使用，给环境带来的严重负面效应越发显现，正是在这种危机面前，《巴黎协定》应运而生。《巴》是一项具有一定的法律约束力的国际协定，旨在到本世纪末将全球气温升幅限制在2℃以内，同时寻求将气温升幅进一步限制在1.5℃以内。去年《巴》通过五周年之际，联合国再次召开“气候雄心峰会” ，呼吁各国进入气候紧急状态，旨在到2030年将温室气体排放量减少45％、到2050年实现碳中和。截止到今天，《巴黎协定》195个签署国中只有土耳其、厄立特里亚、伊朗、伊拉克、利比亚和也门6个国家没有批准该协定。土耳其总统埃尔多安在本月（注：9月）在纽约第76届联合国大会上表示，将在下个月提交议会批准。意味着全球主要经济强国G20（二十国集团）即将全部通过巴黎协定。也就是说减少碳排放，早日实现碳中和，已经成为全球各国政府共同的愿景，是人类集体行动的目标。各国具体的减碳降排目标和政策纷纷出台。
根据国际能源署的报告，全球碳排放前2大领域是能源发电与供热（43%），交通运输（26%，主要指车辆运输）。所以要解决碳排放问题，早日实现碳中和，必然要对传统能源和交通运输进行改造，替换成新能源，包括绿色可再生能源或相对更高效碳排放更低的核能。传统化石能源一旦获得改造变成新能源为主，必然会促使汽车电动化，同时汽车大规模电动化又必然反过来要求能源升级（因为车辆电能的源头来自化石能源燃烧发电，只会进一步增加碳排放），两者之间存在紧密联系。
能源格局的变化只有环境危机的紧迫感和政策的支持显然还不够，新能源还必须有成本和商业上的可行性才能最终成功，否则就不会有真正的驱动力替代传统能源。实际上，新能源（水能、风能、太阳能）蕴藏极为丰富，只要开采效率和技术足够，是可以比传统化石能源成本更低廉的。随着多年来资本和研发的密集投入，发电效率等已经得到显著改善，加之规模的提升，风电、太阳能等的使用成本正在快速下降。在笔者写此文过程中，深感新能源技术更新发展之快，例如光伏产品的光电转化效率世界纪录者就快速的在变动。根据国际可再生能源署（IRENA）发布的《2017 年可再生能源发电成本报告》，目前在印度、中东和南美部分地区 光伏发电成本已低于煤电，成为最便宜的能源方式。 2018 年中国青海格尔木和德令哈光伏领跑者基地项目最低中标电价分别为 0.31 元/kWh 和 0.32 元/kWh，也均低于当地燃煤标杆上网电价。请注意，这还是前几年的数据。连一向对可再生能源成本保持谨慎和怀疑的日本政府也在今年7月份时候首次承认太阳能更便宜（来自韩民族日报http://china.hani.co.kr/arti/international/9974.html）
现今在欧美等一些新能源发展比较早的国家，其可再生能源的占比已经非常可观。这也必将引导全球更多国家走上能源变革之路。新能源无论从应对未来生存威胁的需要，技术的可行性，还是从商业成本方面考量，都已经无可挑剔，不可阻挡。 联合国秘书长古特雷斯，在去年气候大会上的发言，可以让大家对世界整个新能源行动有一个比较全方位的了解：“在世界各地，政府，企业和公民正在动员起来应对气候危机。挪威议会投票决定该国主权财富基金在化石燃料领域的投资撤出，这是全球最大的主权财富基金，价值1万亿美元。许多国家，从智利到芬兰，从英国到马绍尔群岛，都有具体和可信的计划，到本世纪中叶实现碳中和。还有许多其他国家，从埃塞俄比亚到新西兰，再到斐济到巴基斯坦，正在种植数以亿计的树木，以扭转森林砍伐，加强气候适应力，并从大气中清除二氧化碳。信用评级机构正在努力更好地评估普遍的气候干扰危险，更多的银行和金融机构正在财务决策中对碳风险进行定价。 代表世界近一半投资资本，约34万亿美元的资产管理公司要求采取紧急气候行动，迅速逐步取消煤电和化石燃料补贴，并进行强有力的碳定价。 世界各地的领先企业也意识到，尽早从灰色经济向绿色经济转型将带来竞争优势，而推迟这么做将导致巨额亏损。”
可以说，不仅是一个新能源汽车时代来了，一个新能源的时代也接踵而来。 所以未来，全球汽车市场走向同一个方向是大概率事件，这从世界多国新能源汽车销量快速上升和各国推出淘汰燃油车时间表上，可见一斑。
如果，我们继续沿着新能源产业上日本为何没能崛起，而继续追问，那就触及到了一个更大的范畴——国家战略、财政、人才、科教等因素，不在本篇讨论范围之内。
而相对来讲，我国可再生能源产业水平和规模走在世界前列。今年3月份，国家能源局局长章建华答记者问时，是这样说的：“我们的水电业务遍及全球多个国家和地区，中国企业承担了海外70%的水电建设任务。可以讲在全球的水电工地上，大多数都能见到中国的人员。光伏产业为全球市场供应了58%的多晶硅、93%的硅片、75%的电池片、73%的组件。同时，我国也是世界上最大的风机制造国，我们的产量占全球的一半，为全球可再生能源提供了中国产品。 以上这些数据可以说明，中国在新能源发展上绝对是主力，毫不夸张地说我们是第一。 ”
产业的强大从来不是无本之木。今天的局面，与我国政府坚定的政策支持、补贴和新能源产业届、科研教育届长期的努力是分不开的。根据，彭博社新能源财经在近日公布《2021 年上半年可再生能源投资跟踪》，数据显示，中国 2021 年上半年对可再生能源的总投资为 455 亿美元，蝉联全球第一。欧洲的可再生能源的总投资额为 352.1 亿美元，位居全球第二；美国为 320 亿美元，排名第三。下图为日本经济新闻利用荷兰大型学术出版社爱思唯尔（Elsevier）的数据，汇总的按国家排名的脱碳技术论文数量排行榜。
日本汽车产业遭遇的挑战是新能源汽车和绿色能源两股浪潮之力。汽车是日本的护国支柱，我国作为全球第一汽车产销大国，又何尝不是我们的呢？日本代表的是“旧”，我们代表的是“新”，新旧两支力量将在未来十年左右，进行最为惊心动魄的商业较量。
其意义又何止于此！ 根据经济日报援引英国智库“碳追踪机构”的数据：全球化石供应链价值32万亿美元，包括发电厂、汽车、卡车、飞机和船舶以及钢铁、水泥、石化和铝业等。此外，还有金融市场巨额投资，全球近四分之一的股票和53%的债券投资与化石燃料行业相关联。这其中有相当一部分未来要被新能源所替代。
马斯克9月27日发推说：“电动汽车电池将在未来交通领域中发挥重要作用，就像今天的石油一样。”
石油在地缘局势、美元霸权、国家兴衰、国际格局上所扮演的分量之重，就不用多讲了。
上下两篇都一直都聚焦在新能源趋势，实际上新能源汽车对传统传统燃油车的挑战不止一面，业界常用英文Case四个字总结，分别代表联网(Connected)、自驾(Autonomous)、服务与共享(Services & Shared)、电动(Electric)。也不讲了。
申明：本篇不作为财务或投资建议。图片来源于网络，侵权删。