大家好，我是电动车公社的社长。
大佬爆粗口是什么画面？
这个爆粗口事件来源于前一阵成都的理想汽车车主日上，视频中李想在和车主的对话中突然爆起了粗口，其中最让人惊讶的一句话是：“*妈的他**一帮搞臭技术的，天天冲我们BB”
现场流出2段视频，如下：
视频中的重点如下：
李想：“如果把你的车换成一辆纯电动，你干不干？”
车主：“不干！”
李想：“我知道在坐很多车主家里是同时拥有燃油车和理想One的，你们家里的燃油车现在还开不开？”
车主：“不开！”
李想：“我现在说个难听的话。*妈的他**一帮搞臭技术的，今天冲我们BB，什么增程电动是个落后的技术。请问他们*妈的他**搞出来屁技术了？一群毫无用户思维、完全不关心用户的人，今天研究出的技术路线，他什么技术路线啊？胡说八道！”
这个视频一经流出引起轩然大波，而波动如此之大在社长看来无非就是李想这段话树敌实在太多了。
首先问车主换成纯电动干不干，而车主回答是不干，意味着树立了第一个敌人：纯电动汽车。
其次问车主燃油车还开不开，车主回答是不开，意味着树立了第二个敌人：燃油车。
最后说因为用户需要，所以理想汽车才搞增程式，但搞技术的人说“我们”落后，那是因为他们不关心用户，没有用户思维。于是有了第三个敌人：一些搞技术的人。
——好家伙，按照这样讲话，理想等于几乎与所有人为敌：燃油车、纯电动车和搞技术的工程师。
李想确实一直是个真性情的人，但这次的爆粗事件，在我看来，他真的骂错了对象。
今天我并不打算跟大家讨论“到底是BEV（纯电动车）好还是REEV（增程式）好？”这种技术路径问题，毕竟我一直认为各类混动都是现阶段一个不错的过渡方式，而且如果只讨论增程式混动的技术路径是否错了。。。这样不就又陷入到李想的逻辑中，成了他口中的傻子了吗。。。
实际上在我看来，李想一方面是喷错了人，另一方面则是，理想汽车在现阶段面临了一些公关危机，不是因为汽车之家的创业经验不成功，恰恰是因为理想汽车和汽车之家有着本质上的不同。
事情还得从李想创立汽车之家说起：
在创立汽车之家之前，李想其实早就已经是成功人士。除了汽车之家之外，他还是当时著名IT网站“泡泡网”和“IT168”的创始人。泡泡网和IT168一直被戏称为互联网人才的摇篮，太多你能数得出名字的互联网公司创始人或者核心人员都曾在这里一腔热血付出过。
（图中是谁不重要，重要的是这下你们都知道了泡泡网和汽车之家曾经是一伙的就行了）
当时泡泡网一直是行业内的千年老2，第一名是大家更熟悉的中关村在线（ZOL），由于一直无法逆袭成为老大，所以李想决定转型做汽车网站，这就是汽车之家成立的背景。
当时决定做汽车网站时，其实国内还有很多同行竞争，比如易车（BITA）、爱卡汽车、太平洋汽车，以及很多大型门户网站也有自己的汽车板块，还做得相当专业，例如搜狐汽车、新浪汽车等等。
那李想和他的汽车之家是怎么从强敌环伺的汽车领域杀出来的？
答案其实很简单——彻底打破老一套做法，掀桌子搞革命。
——当年不像现在，除了门户网站之外，还有很大的一块是传统的纸质媒体，例如汽车之友什么的，一个月或者半个月一刊，所以厂商邀请媒体试驾之后，一般都是老编辑们酝酿个好几天写出来，等读者看到的时候已经是下个月了。门户网站节奏会快一些，但一般情况下也要2-3天。
社长的一个朋友就曾经在一个汽车杂志社待过，每个月一刊也就意味着其实大多数内容并不是及时的，所以这类纸媒体的优势是内容有深度，劣势是时效性弱。
而且现在的人可能很难想象，当年即便是门户网站的汽车频道，因为大家要放假，要出去玩，所以周末也不更新。而李想的汽车之家，在还没有996概念的时候，就开启了我们现在熟悉的996、997工作模式，甚至可能走在了马云的福报前面。
在传统媒体仍旧用老模式按部就班出内容的时候，李想对编辑的要求是当天或者隔天出稿，所以往往是同样参加一个活动，别的媒体还在酒店里睡大觉的时候，汽车之家的编辑就已经连夜赶工出来文章发布了。
更有一些发布会现场，文章直接提前准备好，这边价格一公布，北京的同事添加价格，直接点击发布。更变态的是，就算是春节过年，汽车之家的编辑也会排班、每天更新东西，更不用说普通的周末了。
所以当年汽车编辑虽然表面上很风光，但其实工作起来强度压力非常大，不过好处也随之而来——一旦中国那几亿个关注汽车的用户发现，每次有新车出来第一个发布的是汽车之家，周末想上网轻松一下能看到新文章的只有汽车之家的时候，他们就会逐渐习惯只用汽车之家，只看汽车之家，这样绝大多数流量就都集中到了汽车之家身上。
结果就是对传统门户网站的汽车板块形成了降维打击，而这种用户习惯一旦形成，汽车之家的优势壁垒就很难从外界打破了。
除了速度上的碾压之外，在用户体验上，汽车之家在细节上也下了很多功夫，也更符合当时大多数消费者的需求了。这就是为什么李想会公认的“汽车圈里最好的产品经理”的原因。
速度+体验上的优势，让汽车之家拿走了这个市场80%以上的流量，完成了一次新势力取代老势力的轮回。
2013年5月，汽车之家日均覆盖人数600万，月度覆盖人数8000万。同年12月，汽车之家赴美上市，离李想秦致的“操盘50亿美金的公司”迈近了一大步，如今的汽车之家市值已经达到100亿美金。
而这一切的成功都来自于汽车之家的“用户思维”。
有了汽车之家的成功，再加上本身对汽车的理解比较深刻，李想自然而然就把下一个创业目标锁定到了汽车上。
作为国内最早第一批特斯拉车主的李想，更不可能错过电动化潮流的机会。
2016年4月，车和家CEO李想在个人微博上首次发布了关于其品牌的产品计划。第一步将打造一款不依赖充电桩且像汽油车一样方便的微型电动车SEV（SmartElectric Vehicle），第二步才是去做一台传统意义上大而强的SUV产品。
无论是SEV还是SUV，很显然都是从用户的需求出发，这点固然好，但是当时很多人都没有意识到的是，SEV这个产品虽然可以解决短途出行问题，但是本质上它是在赌政策。
一旦一个产品得依靠赌博的时候，往往很容易失败。
SEV这个车最大的特点就是窄，只能乘坐2人，最高时速45km/h，最大续航里程为100km，可利用220V插头直接充电，一个普通车位可以同时停入4台SEV，同时车内电池可拆卸后拎回家充电。其实说白了本质上讲，就是一个高级版的老年代步车。
而李想赌的就是国家对老年代步车市场开始实行正规化管理。
后来的事情就和赌徒孤注一掷希望一夜暴富的结果一样——SEV做得差不多了，但政策却迟迟没有等到。
所以这是一款用来“屠龙”的产品，东西是好东西，但是没有政策支持的情况下，基本等同于理想汽车研究出了一套屠龙技术，而国家还没有给出龙。
这是理想第一次赌错。
赌错的后果非常严重——从2017年到2019年最关键的两年里，因为SEV根本在法规之外，不能投入市场，这就导致到了2019年底推出理想ONE之前，这家汽车公司无车可交付。
按照李想的计划，续SEV之后有一台传统意义上大而强的SUV产品，交付时间是2019年底，这就是后来我们都知道的理想ONE。
当我们把事情进行反向推导的时候，一些大家未曾注意的细节就暴露了出来：按照最快的开发周期3年来考虑，理想ONE的立项时间最晚应该是在2016年左右，所以当时李想面临的问题，是在全力下注的SEV一直没等到国家政策，极有可能错过时间窗口的情况下，如何用剩余融资来的钱和为数不多的时间，重新追赶上已经走在前面的蔚来、威马和小鹏。
所以考虑了时间、资源、政策、产品力之后，搞REEV（增程式）似乎成了最好的选择。因为增程式的本质，其实就是在一台纯电动车的基础上，增加用来发电的发动机，解决电动车里程焦虑问题。
这个思路不能不说确实很好，毕竟蔚来提出的换电模式需要大规模基建，相比之下，选择了把发电机带在身上随时可以给车充电显然要更为简单一些，所以就有了以无里程焦虑为卖点的理想ONE：
于是表面上看起来，李想前后两次创业，汽车之家在用户体验上赢了，理想ONE同样也在用户体验上赢了。从公司层面来讲这是一款不会出错的产品，从习惯燃油车的用户角度讲这是一个他们可以迅速接受的产品，这也的确符合了李想的产品经理思维。
简直是完美！
但实际上，和汽车之家凭借996+997模式快速推出内容、打破原有的规则，再加上更好的用户体验彻底颠覆了原先的汽车媒体圈，这只现在的恶龙曾经也是屠龙的少年。
而理想汽车理想ONE很明显是一个妥协式的产物，一方面它用电驱动的方式，获得了比燃油车更好的用车体验，另一方面也依靠着无处不在的加油站，消除了用户担心的里程焦虑。虽然看似获得了两边的认同，但是这也注定了理想汽车不是屠龙少年，而更像一个用财宝换取巨龙不吃人的管家。
（图片来源：网络）
和那些选择了造纯电动车勇于*局破**的企业不同，理想ONE本身并没有彻底电动化，而是走了居中妥协的路线——然而这个路线上并不是没有人走，丰田普锐斯、雪佛兰插电板沃兰达、荣威、吉利、比亚迪各种插电混动车，路线略有不同，但方向一致，大家都是这条路上的同道人，而理想在这其中实际上并没有太多的优势。
尤其是经济性上，馈电状态下的百公里油耗和同行比起来并没有明显优势，毕竟这个车太大了。
事实上国家的政策一直向纯电和氢燃料方向倾斜，毕竟鼓励造车并不是为了这个行业多几家燃油车公司。在新一轮的补贴退坡中，又增加了新的要求：“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），换电模式车辆除外。
——很显然，这个政策下，定价32.8万的理想ONE一下就被排除在了补贴之外，而定价更高的蔚来，则因为推广换电而受到了鼓励。
这是理想第二次赌错。
李想造车和之前创业搞汽车之家最大的不同在于，在汽车之家时代，出色的产品经理思维让他用速度和用户体验两个角度上，成功战胜了所有的对手。但在理想汽车时代，同样的产品经理思维却又让他放弃了彻底的革命，成了一个妥协的居中派。
更要命的是，李想喷错了对手。
很多人都认为新能源车的意义只不过是把原来用石油驱动的汽车，转变为电力驱动。认为这只是能源驱动方式的转变。
亦或是国家为了能源安全，或是为了保护环境，才推动新能源车的发展。认为这只是对某些东西的妥协。
李想也一直在说：电动车是百年前的失败产品，不是新事物，但大家都在吹捧纯电动是新技术，所以他们都错了，增程式是现在最好的方式。
就连爆粗之后的朋友圈都是表达了同样的意思：
但其实这是对新能源车最大的认知错误——事实上新时代的产品，最根本的不是能源驱动方式的变化，而是因为人们对汽车更多的需求，导致了汽车必须向智能方向发展。
仅仅以自动驾驶芯片为例，目前蔚来使用的Mobileye EyeQ4 芯片，算力2.5TOPS，功耗蔚来官方说5w，反正这个功耗对于70kwh电池来说是小意思了。
小鹏P7使用的英伟达Drive AGX Xavier，算力就暴涨到了30TOPS，TDP功耗为 30W，功耗也暴涨了6倍，当然30w对于P7的80kwh电池来说，也是个小意思。
而特斯拉的FSD芯片算力为72TOPS*2，差不多是P7的两倍还多，单个FSD芯片的TDP为36KW，两个就是72KW，算力单个为72TOPS。实际上峰值功耗单个芯片有100w，两个就是200w，200w的概念是什么？特斯拉FSD芯片是要配置水冷的，就和我们很多人的高端游戏电脑主机一样。
而到了最新的Drive AGX Pegasus：算力有320TOPS，搭载在了小马智行的自动驾驶测试车上，估计续航里程要被Pegasus吃掉相当多一部分，毕竟TDP500W的功耗几乎相当于一台高端游戏主机的能耗了。导致没有太多实用的可能。
华为自动驾驶方案 MDC600 主要是由 8 颗昇腾芯片搭配 CPU 与 ISP 模块所组成的系统，而其宣称的整体计算能量应该包含了 CPU 以及 ISP 部分，其所宣称的算力为 352TOPS 。目前功耗未知，但官方数据是1TOPS/W，大致上为352w功耗，现在放到车上使用续航也会被吃掉大半。
而最最新的英伟达Drive AGX Robotaxi，算力高达恐怖的2000TOPS，但TDP功耗也高达750w/800w（上图为800w，维基百科为750w），堪称恐怖级别。TDP800W也就意味着，实际功耗远远大于800w，上1000w多半不是问题，也就意味着一小时消耗一度电。
这种功耗级别之下，我们能够实现自动驾驶和更多智能功能的车，必然会选择全面电气化。毕竟万物互联的概念已经提出来了，车联网也正在逐渐实现。
所以实际上，敌人的出现根本不是驱动方式的转变，更不是那帮 矜矜业业 的技术人员，而是整个时代的转变。
时代选择了智能化、网联化，而智能化、网联化的最优解是电气化。
为了用户体验，放弃当屠龙少年的理想汽车，虽然现在获得了相当多的认同，社长也一直对理想汽车持正向的态度，同时也一直认为油混和增程式混动都是目前不错的过渡方式。但随着其他屠龙少年们不断用进取改变世界时，李想可能会发现，自己的用户会因为对智能化的需求，逐渐选择屠龙少年的激进产品。
到那个时候，为了满足用户需求而不得不搭载更大电池的理想汽车，是否会想起当年李想对着用户说过的话？
我们一直在致力于做一家良心且客观公正的新能源汽车媒体，也在尽力写出对大家有用的新闻和评论内容，如果觉得我们的东西有点意思，记得关注我们～
前段时间，我们根据销量和热度榜
刚做了10款热门车的真实续航测试
当我们把这10款车的电全部跑光
结果让人大跌眼镜！
如今这10款车的
冬季续航和夏季续航都已经出炉
涵盖北汽、广汽、比亚迪、特斯拉
蔚来、吉利、威马、小鹏
等8个品牌、10款车型
关注电动车公社微信公众号
回复「续航」，就可以看到啦！