外汇天眼APP讯 : Raul 是一家中国民营航空公司机长，墨西哥人，在中国已经工作 8 年多，飞行 1 万多个小时。
除了开飞机，他还是一家猎头公司的合伙人，专门为中国航空公司招聘以及管理外籍飞行员。
新冠疫情刚爆发时，Raul 正在墨西哥休假。到 3 月初，国外疫情愈发严重，中国新增确诊病例逐渐降至个位数，趁着空中通道没有完全关闭，他赶紧买了机票回到中国。
中国民航正呈现 V 形反弹。
根据飞常准 6 月初发布的报告，无论是航班起降次数、飞机利用率，还是上座率，国内航空业都已恢复到疫情前约七成的水平，部分国际航线通过 “ 客改货 ” 甚至可以盈利。
Raul 的收入虽然暂时少了三分之一，但足够日常开支，至少没有失业之虞。
相比之下，国外航空公司还在不断 “ 流血 ”，一些实力弱小的公司难逃破产噩运，比如英国最大的支线航空公司 Flybe，一些中型航司正在申请破产实现债务重组，比如维珍澳洲以及南美最大的航空公司 LATAM。
根据航空数据分析机构 Cirium 的统计，截止到 6 月初，全球 57% 的飞机仍处于停飞状态。
像美国航空、达美航空、汉莎航空这样的巨无霸公司则是依靠政府续命。根据 5 月 29 日国际航空运输协会（IATA）公布的一组数据，全球政府已经给予航空公司 1230 亿美元的援助资金。
这次疫情是全球航空业过去 50 年来遇到的最大黑天鹅，严重程度远甚于 “9.11”、2003 年的非典与 2008 年的金融危机。
长达十年的全球民航繁荣周期因疫情提前结束，不少外籍飞行员失业了。
百万年薪 “ 淘金热 ”
根据民航部门数据，在中国，像 Raul 这样的外籍机长有 1500 多人，绝大部分都是 2010 年之后来到中国就业。
彼时全球金融危机刚结束不久，欧美国家的航空需求尚未完全复苏且竞争激烈，加之每桶 100 美元以上的高昂油价，航空公司利润微薄，机长收入受到影响，尤其是俄罗斯、韩国、墨西哥、巴西、西班牙这些国家的飞行员跳槽意愿强烈。
“ 墨西哥 2009 年碰上 H1N1 流感，经济衰退严重，航空业毫无起色，很多公司在裁员，飞行员的工资普遍下降 30%，一名资深机长的月薪差不多只有 1 万美金，而且很多人在找工作。”Raul 说。
中国民航业发展如火如荼，2010 年的全行业收入和利润分别达到 4115 亿和 437 亿元，皆创历史新高，许多公司不惜斥巨资购买最新机型，但都遇到一个棘手问题，人手不够，尤其是机长。
由于培养周期（从零开始成为一名机长需要 5 至 10 年）和培养体系的差异（中国以委托培养为主），十年前中国可以输出的机长数量比较有限，无法满足行业的扩张需求，中国航空公司将招徕机长的橄榄枝伸向国外。
2012 年，Raul 正式搬到中国，很快他就嗅到商机， 基本上所有的中国航空公司都在抢机长，当时给到的工资一年可以达到 18 万美金（约合 125 万元），在世界范围内都很有吸引力。"
2013 年，他与一位中国机长合伙开了一家猎头公司，搭了一个网站（英文、西班牙语和葡萄牙语），利用领英等渠道到处物色机长人选。
“ 因为大家都还在抢，外籍机长的工资持续上涨，2019 年中国航空公司给出的平均年薪大概是 27 万美金（约合 190 万元）。”Raul 对《棱镜》说，这个待遇超过大部分中东航空公司。
疫情一来，全球航空业瞬间停摆，机长招聘工作被迫中止，很多小的猎头公司已经关门。
“ 现在中国还在招外籍机长的只有两家公司，一家是上海的春秋航空，一家是杭州的长龙航空，他们给的名额都只有 40 个，只限 A320 机型，而且飞行员必须人在国内。”Raul 说。
春秋这种民营航空公司遭受的损失相对较小，原因在于他们主要经营国内航线，国际航线不多，而且集中在疫情得到控制的日本、韩国以及东南亚等地区。
由于成本控制能力比较强，这些公司能够在市场低迷时期通过更低的票价撬动需求，保证运力扩张。
开 uber、做安检、开餐厅
Raul 最近隔三岔五就能听到外籍飞行员找工作的消息。
“ 那些没能及时回中国的飞行员，一年之内，甚至可能两三年，可能都找不到工作。” 根据 Raul 的判断，约有三分之一此前在中国航司就业的外籍机长面临失业风险。
Harry 八年前加入一家中国航空公司，担任 A330 机型的机长，平时主要执飞的是中澳航线。因为拿的是 commuting contract（往返合同），所以他不用定居中国，而是选择生活在风景优美的澳大利亚黄金海岸。
“ 我最后一次飞行是 1 月 29 号，原本计划在 5 月份返回中国，但是‘五个一’政策出来之后，计划打乱了。我现在很想回去工作，越快越好！！！”Harry 告诉《棱镜》，从 2 月份开始，公司每天给他的补助只有 100 美元。
所谓的 “ 五个一 ” 政策，源于 3 月 26 日民航局的通知——自 3 月 29 日起，国内每家航空公司至任一国家的航线只保留一条，且每周航线每周运营班次不得超过一班，外国航空公司至中国的航线只能保留一条，同样每周班次不得超过一班。
6 月 4 日，民航局调整了 “ 五个一 ” 政策，允许之前停飞的国外航空公司，在满足条件的情况之下，每周运营 1 班国际航线客运航班。另外，以旅客核酸检测结果为依据，对航班实行奖励和熔断机制。
6 月 14 日，民航局发出第一份 “ 熔断令 ”：鉴于 6 月 11 日南航 CZ392 孟加拉达卡至广州航班发现 17 位旅客新冠病毒核酸阳性，决定自 6 月 22 日起，暂停该航班该航线运行 4 周。
“ 一些被困在海外的飞行员已经干起了其他工作，有的在做 Uber 司机，有的在开卡车，有的在餐厅当经理，有的在语言机构当老师。”Raul 说。
《棱镜》试图通过中间人联系一位正在意大利当餐厅经理的机长，对方表示， 我现在很忙，只有空闲的的时候才可以聊一聊。如果他们（指《棱镜》）出的价格还不错的话，我随时可以安排时间跟他们聊聊。"
当然，此次访谈就此作罢。
还有个别飞行员因在国内从事其他副业，暂时没有受到疫情冲击。
唐胡安（中文名）2010 年从墨西哥来到中国航司担任机长。2015 年，他在深圳开了一家玉米薄饼店，专门给全国各地的墨西哥餐厅供货；2019 年，他在广州花都区开了一家墨西哥餐厅。
“ 飞行员是一个有风险的工作，每半年有一次体检，每隔一段时间要在*拟机模**里考试，如果过不了，你可能就没工作了。从五年前开始，我就开始用自己赚的钱在中国进行投资。” 唐胡安说，他计划在广州再开一家餐厅。
2019 年 12 月，唐胡安向公司申请休假，到现在公司依然没有让他返回工作岗位，但他并不灰心。 不清楚还有多久才能重新飞，但我肯定中国是全球最快复苏的航空市场，大家需要多一点耐心。"
“9.11” 与金融风暴
航空业不仅会随着全球经济周期而波动，一场瘟疫、一场战争都足以掀起声势浩大的 “ 蝴蝶效应 ”。
过去 40 年，全球民航业经历过 4 次剧烈波动，第一次是 1980 年伊朗革命和 “ 两伊战争 ” 引发的石油危机，第二次是 1991 年的海湾战争。
第三次是因互联网泡沫破灭和 2001 年美国 “9.11” 恐怖袭击。当天，美国前总统布什下令，所有美国境内的航班必须停飞，国内航班纷纷就近落地，国际航班转场至美国境外的机场降落。
Raul 彼时正在美国德克萨斯州一所航校学习，9 月 11 日当天，他原本要开始他人生的第一次飞行。
早上他和教练坐上了一架塞斯纳 150 小飞机。
“ 就在起飞前的最后一刻，塔台告诉我们飞行取消了，让我们回机库。” 因为 “9.11”，Raul 当时所在的航校不得不暂时停课关闭，他人生中的首次飞行推迟了两个多月。
“9.11” 让美国航空业一蹶不振。根据美国交通部的数据，美国的航空业务量直到 2004 年 7 月才恢复到 “9.11” 之前的水平，耗时整整三年。
“9.11” 影响更多的是美国市场，2008 年开始的金融风暴则是对全球民航业一次全方位的洗礼。
首先是大量公司破产，人们收入下降、出行需求急剧萎缩；再者，国际油价在在当年 7 月创下 147 美元每桶的历史最高点。一减一增之下，航空公司经营举步维艰。
2008 年全球航空公司巨亏 168 亿美元。中国民航也不例外，当年亏损 279 亿元，创下此前 40 年最高。
“ 当时国际上虽然有金融危机，但造成中国民航巨亏的主要是内因，尤其是三大航的燃油对冲，以及一系列黑天鹅事件，包括南方冰雪天气、汶川大地震等，市场需求并没有减少。”2009 年加入东航的飞行员刘涛（化名）告诉《棱镜》。
他认为，2008 年的金融危机过后，国内航空公司并没有放慢扩张的步伐， 该买的飞机还是买，该招的人还是招，该开的航线还是开。"
空姐开始做微商
2010 年，随着 GDP 恢复增长，全球民航业逐渐爬出泥潭，进入了一个长达十年的上升周期，全球航空公司净利润更是在 2017 年创下 380 亿美元的历史新高。
中国市场的增速最为亮眼。
根据民航局的统计，过去十年，中国的航空公司从 43 家增至 62 家，机队规模从 1597 架增至 3818 架，国际航线从 107 条增至 953 条，旅客运输人次从 2.68 亿人次升至 6.59 亿人次。
“ 全球民航业呈现出供需两旺的繁荣景象，无论是飞机交付、盈利水平和航空需求，都在过去两年达到顶峰。” 罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁于占福对《棱镜》表示。
很多人从这波红利中分到了一杯羹。
Raul 开猎头公司的 7 年多时间，为中国的航空公司输送了大约 150 名外籍飞行员。过去两年时间，猎头业务带给他的收入高于他的机长工资。
“ 我把在中国赚到的钱基本上都用来买房子了，墨西哥有一套、迈阿密海边有一套，英国有一套公寓，都没有*款贷**。另外，我还买了一艘游艇。”Raul 说。
刘涛加入东航之后，只用 6 年时间就从一名飞行员升级成一名机长，收入上有了跨越式增长， 现在因为疫情，升职的时间肯定要变慢。"
与动辄百万年薪的机长相比，空姐在疫情期间感受的压力显然更大。有的空姐已经在朋友圈兼职做起了微商。
“ 前两个月，我每个月就飞十几个小时，工资只有一两千元，够交五险一金。压力之下，我就想着做点副业，不做兼职就还不上车贷、房贷。” 在海南干了 7 年空乘的许桦，现在在朋友圈干起帮人代购的生意。
“ 我不介意别人说我是微商，因为我确实是。想买的人会找我，不想买的会屏蔽我。当然，我肯定要屏蔽领导，不能让他们发现。” 许桦说。