2016年对郑州来说是不平凡的一年。房价暴涨，自贸区被批复，地铁2号线开通，农业路高架开通，各个新区纷纷进入实质阶段。但唯一没有变的是，拥堵！
这样的路况图，几乎是郑州傍晚的常态。在高德地图的拥堵排行榜中，郑州也常年徘徊在十名上下。
地铁已经通了两条，高架立交到处的郑州，到底为什么还是这么堵？我想下面这9个因素基本可以概括。
1
人口密度
一条道路的设计宽度到底以何为标准？
笔者为此特意去查阅了《城市道路设计规范》，其中提到城市道路分为四类：快速路、主干道、次干道、支路。每种道路都有不同的设计时速，单车道的净宽也根据未来通行的车辆设计了适合的宽度。但并没有提到什么情况下需要设计达到多少个车道，更没有与城市人口密度相结合。
我们以中原区棉纺路为例，自锦艺城C区开业，方圆经纬、盛润锦绣城业主陆续入驻，棉纺路成了郑州最堵车的道路之一，并且双向拥堵。
图为高德排行榜的道路拥堵排名中，前10名中棉纺路占了两个名额。
导致如此拥堵的原因就在于设计容量与人口密度。棉纺路仅为双车道城市次干道，规划时间较早，仅仅应付老厂区家属院的人车流量尚可接受，但近几年厂区全部拆除后，新建的小区与商业投入使用，车流量陡然增加。在棉纺路没有拓宽的条件时，又没有设计足够宽的平行道路对人车进行分流。拥堵是必然的。
除此之外，郑州高容积率的规划也使得部分道路不堪重负，姚寨路的金成时代广场，容积率超过了6，人口密度非常大，一旦入住，单车道的姚寨路根本无法支撑，拥堵是可以预知的。
国务院曾经提到过要求逐步开放已建成小区，逐步打通毛细路网。这一计划在某些城市可以实施，但在容积率动辄4、5，甚至高达6、7的郑州，毛细路网根本无法承担，如此高密度的居民，高峰期集中出行。
2
城市功能区域过于集中
和小城市不同，和别的省会不同，郑州只有一个CBD，只有一个二七商圈，外围商业经营较好的只有几座万达、国贸、锦艺城、曼哈顿。集中程度远高于兄弟省会城市。
郑东新区的高大上规划与写字楼群，吸引了郑州绝大多数有一定规模的企业入住，无论是民企与国企。在这些企业混口饭吃的人们，每逢早高峰只能从郑州的各个区域向单位聚拢，太阳落下，再拖着疲惫的身躯挤上回家的路向各个区分散。我们不能选择离家近的地方工作，因为那里不一定有工作岗位，我们不能把家安在离工作近的地方，因为东区的房价高攀不起。
过于集中的写字楼与上班潮，造就了每天早晨自西向东的大车流，与每天傍晚，自东向西的拥堵潮。
与之类似的是商业，千万级人口的郑州，经营较好的商业除了万达、国贸、锦艺城就只有二七，每逢傍晚、周末、节假日，客流从四面八方甚至地市涌来，挤爆了停车场，排队停车的队伍已经排到了路面，挤满了商圈门前的道路。
3
高架匝道收口突然变窄
郑州目前基本修成通车的高架已经超过10条，三环高架，四环高架。金水路、中州大道、陇海路、京广路、农业路。
除了这些快速路，与其相交的大路口几乎也都配建了立交桥，立交的数量更加庞大，立交的核心在于不同方向的车流互不干扰不停车通行。
像是花园路立交，四叶草形的设计很少遇到拥堵，而其他高架或立交口却时常拥堵。其中的原因，其实显而易见。
以花园路立交为例：
两个直行道相交时车辆不改变任何状态，右转匝道与左转匝道相距较远，进入右转匝道后可以通过旋转匝道到任意一个方向，所有匝道保持双车道。
再看中州大道北三环立交：
假如由西向东行驶，到立交处向南或向北，在第一个匝道分叉口，需要与去龙湖外环辅道方向以及南北方向三组车流共用。第二个匝道分叉口，需要经历与南北方向两组车流共用。第三个匝道分叉口才是真正的南北向各走各的道。而这三重匝道分叉口仍然保持着双车道的“神同步”，这种设计如何能不拥堵？
再看陇海路西三环立交：
与中州大道花园路相反，东西方向车辆向北在出匝道进入主路时，两侧车流汇集成一个匝道，在最初设计时最终这两个车道虽然汇成一个匝道但至少拥有两个车道通行，或许是两个车道有些影响主路通行？两个车道在出匝道口被硬生生隔离成了单车道，于是成了下图的样子。
再说一个市中心的例子，紫荆山立交：
虽然紫荆山立交在高峰期无论一层二层三层都有不同程度拥堵，不过很显然在非高峰期时候，一层二层车道仍然不太好走。主要原因和前边的问题一样，三层匝道起坡时，主路被压缩成了单车道。也就造就了上图的情况。
4
红绿灯配比
红绿灯配比主要是三个问题：
一是主次干道的时间比。
这一张是航拍的中原路与西四环交汇处，可以看到西四环车流排队已经过百米，而中原路车流寥寥。笔者实际进入路口后发现，西四环两个方向的直行灯非常短，大约等了三轮红绿灯，才得以通过，而这条道路的长车大车比例还很大。
这显然是红绿灯时间配比不恰当。与此类似的情况市区非常之多，很难全面罗列。
二个是不分方向的信号灯。
市区内不少路口，仍然处于单灯阶段，没有区分左转与直行灯，当两侧同时亮起时，左转车辆与直行车辆同时前行，非常影响对向直行车辆通行。
丁字路口这类情况更为常见，以锦艺城门前的小灯为例，笔者做了一个小动画。
当东西向两侧绿灯亮起时，西侧向北转车流一马当先挡住了东侧直行车辆，若是不出意外还好，一旦碰到路口有电动车行人滞留，左转车辆便会像图上一样和对象车道僵持在路口。
对于丁字路口其实采用错时绿灯让有左转需求的车道提前绿灯即可。
另外，此类道路较窄的路口，一旦有稍宽大车辆在路口调头，需要回好几把方向，直接影响对向车道的直行。
左转灯时间过短也是很多路口常见的问题，以金水路东明路为例，左转灯仅可以通过几辆车，高峰期左转几乎没有20分钟很难过去。
另外调头车道左置的设计虽然更符合正常习惯，但由于调头道右置后转弯半径变大很多，显然比调头道左置，通行效率更高一些。目前不仅仅昆明、天津，国内很多城市都有左转、调头车道右置的案例。
5
高架宽度不足
可能是设计缺陷抑或是*迁拆**成本问题，京广快速路金水路——北三环区间，部分南向北车道仅为双车道，作为多个出入口的城市快速路，两车道很难满足畅通要求，在建成初期堵车问题就已经凸显。
类似的问题也出现在陇海路高架上，陇海路高架虽然桥面足够宽，但下桥后由于地面车道不够宽，红绿灯离高架下桥口近，BRT又占用了一个车道，导致下桥后的车流卡在了红绿灯前，绵延到高架下桥匝道上，高峰期即使没有事故仍然有些路段拥堵。
笔者曾经从华山路陇海路下桥后，前往桐柏路的大商，下桥车流量大，没有任何交通事故或任何车辆故障停在路中间，一路正常行驶的情况下，仅仅一公里的路程消耗了近30分钟。时间几乎都花费在起步停车，等红绿灯上。主要原因正是宽度不足，小路口仅有1个专用直行道，当直行车辆排起长龙时，左侧的左转道和BRT专用道空无一车，这很难说不是对道路资源的浪费。
6
非机动车道设计严重不完善
郑州机动车保有量的大幅增加并没有影响到非机动车的增加，电动车以小巧方便成本低等优势，迅速霸占了郑州的道路后依旧疯狂的增长着。
原本给自行车设计的非机动车道，已经远远不能满足庞大的电动车大军。很多道路的非机动车道仅仅能满足2-3辆电动车并排行驶，通行效率很低。
还有很多主干道非机动车道标示不清，导致不少电动车驾驶员不敢把车骑上人行道改造成的非机动车道。继而直接驶入机动车道。又或者不少机动车停泊在非机动车道内，导致电动车无路可走。又或者，等等等等。
我们为什么不能把非机动车道根据实际情况拓宽，全部加装地柱把机动车隔离呢？
7
停车位严重不足
郑州的停车位缺口到底有多大？我想没有人能说得上来，因为市区随处可见地市车牌照的车辆，更不用说市区内汽车的总保有量。但我们可以很肯定的说，仅仅豫A牌照的车与现有的停车位就有很大的差值。停车位不足和拥堵有什么关系呢？
来看看郑东新区的场景吧:
因商场、写字楼停车位严重不足，道路两侧地面车位也被取消，新建的独立地下停车场距离较远十分不便，导致不少车辆直接停靠路边。仅有的双车道变成了单车道。在非高峰期通行也十分缓慢。
再看一个商场的案例：
这座商城经营的其实很一般，但因建设早，前期设计车位少，在工作日半晌时，停车场就已经停满，进场购物的车辆排队到了路面。路过的车辆不得不绕过车队通行。关键照片拍摄的时间也不是临近过年这几天。
8
路网缺陷
郑州的老城区道路并不像其他城市方方正正、路网完善，陇海线、京广线把城市分割成多个板块，相当多的片区实现不了网格状或环状道路，只有一两条出片区的道路，绕路都无从可绕。
比如说，在西三环农业路高架刚开始修时，从中原区去北环只有电厂路可以走，因为西三环堵得一塌糊涂。而从金水区到五龙口附近，只能走坑洼不平的农业路保通路。因为彩虹桥只有两个车道，也是堵车专业户。走紫荆山路想到达南三环，则需要绕行紫辰路、紫东路、郑新路，非常麻烦。
道路的不完善，导致不少片区虽然道路修的非常不错，但与其他片区互通时非常困难，木桶效应明显。像是之前的高新区，从市区前往，仅有瑞达路和科学大道两条路可以通行。
笔者曾在高新区工作的那段时间，时常被堵在三环与科学大道的交汇处。
9
不遵章驾驶
笔者前几日在陇海高架上就遭遇了一场巨堵，在龟速挪过通过拥堵点后发现两辆车只是发生了小刮擦在高架上站着两个车道理论不休，导致了后边的巨堵。
当时的截图：
可以说，拥堵的大部分因素都能称之为被动因素，但主动因素也占据非常主导的地位，乱停乱放，影响道路正常通行。加塞变道，逆行都是拥堵的罪魁祸首。
除了那次陇海路的经历，笔者还在一条一年来都未见堵车的小路被堵了整整半小时，原因很简单，有一辆着急走逆行，逐渐发展到逆行车辆占满整个车道，由于当时是晚上，拍照效果差，所以用效果图模拟一下，如下图：
10
郑州的堵已经不是一时之事，从堵城变畅通，也绝不是多修几条高架就能解决，你、我，每个交通参与者，都能够尽可能的遵章驾驶，另外也可以考虑其他城市已然在实施的缓解方案，比如说文中提到的左转、调头道右置。
还有类似可变车道的方案，通过观察实际路况来实时调整可变车道的用途。
如下图：
以及高峰期禁左后的疏导，如果一个路口在高峰期禁左后绕行方案没有足够的合理明晰，只会让不得不直行的车辆拥堵在下一个路口，更长时间占用宝贵的道路资源。
对于有必要做硬隔离的位置做起硬隔离护栏，把违章扼杀在摇篮中，而非违章出现了，再摄像头抓取来进行处罚。有拓宽条件的道路把非机动车道尽可能的拓宽，尽可能的降低机非混行的可能。
同时设计部门、规划部门能走点心的去规划道路，提前把有可能发生的计划在内，而非拍拍脑门就修路，出现类似中州大道某段完工几天就推掉返工的“盛景”，才是这个城市能真正解堵的法宝。
另外，公交站港湾化也能减少公交进站时对车道的占用，减轻拥堵。目前市区只有部分区域实现港湾化，但距离全面实现还有一段距离，现有站点全面实现显然不现实，但最起码新建道路的全面实现应该提上日程。否则，在这些新建道路逐步被建筑物、市民填充后，道路的拓宽改建就没有那么简单了。
当然，最好的公共交通方式仍然是地铁、轻轨、有轨电车，多修快修地铁是更好的解决方案。除了占道公交，加大公共停车场建设，真正的推进主城区立体停车场的建设，降低停车场的收费标准，延长停车场的免费停放时间，把路面占道停车的车辆引导到停车场。
只有清理占道车辆和合理超前规划同时出击同时实现，城市的拥堵才能真正看到曙光。期待这一天，可以在未来的几年实现。
更多犀利、客观、深度的郑州楼市分析、团购活动、人文教育等，请关注微信平台《郑州楼市》，微信ID：zzloushi，这是一个媒体。