曾经有一段时间“中国物流成本高”是个被各界热议的话题，例如
中国物流总费用占比GDP两倍于发达国家-搜狐财经 （刊发于总2141期《中国经营报》）这一报道中就提出：
2015年，我国社会物流总费用占GDP的比重保持在18%左右，这一比例是发达国家的2倍，高于全球平均水平约6.5个百分点。
专家表示，这说明我国物流成本偏高，但目前尚无如何降低物流成本的具体方案。
“中国物流总费用占GDP比例是发达国家2倍”的研究数据，成为“中国物流行业层次低端”的充分论据，也被一边倒地用于对中国物流水平落后进行痛心疾首的批驳。从近几年政府对物流行业的一些规划文件来看，也几乎一边倒地引用这个观点，认为中国物流成本高企是行业的主要问题，是阻碍经济社会发展和导致物价上涨的因素。
但另一方面，无论是从产业投融资数据，还是物流服务真实体验上，中国物流行业整体的“高性价比”却又遥遥领先欧美。例如我国的快递，江浙沪包邮隔日达，外卖小哥宅急送，这些都是让人切切实实感受到“中国速度”的，国外的快递外卖可没有这么快捷高效······
这就不禁让人疑惑：中国物流成本究竟是高还是低？物流成本究竟该如何衡量？中国物流绩效水平如何呢？
希望大家通过本文能得出自己的答案。
一、物流成本比较
1、物流成本的比较逻辑
首先，咱们得澄清这个【媒体物流界】最大的误区—— “中国物流费用占GDP比例高=中国物流成本高”
“物流成本”在国家标准《物流术语》中有着非常清晰的定义，即“物流活动中所消耗劳动的货币表现”，简单说就是“一件货物在包装、仓储、装卸、运输等物流活动中的所有花费”。以常见的快递为例，寄送一件标准包裹到另一个城市的费用是20元，这就是“物流成本”；寄出10件标准包裹，就是“物流总量”；一共花费200元，就是“物流总费用”。
“物流总费用”是指国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出总和，其高低取决于“物流总量”和“物流成本”两个因素。可见，仅凭物流总费用多少并不能准确判断物流成本高低，因为还必须要同时考虑总费用背后所实现的物流总量。如果讨论成本问题只看总费用不考虑总量，很可能会得出与事实完全相反的结论。
“物流总费用占GDP比例”反映的是什么？
“物流总费用占GDP比例”这个指标，其实是一个反映经济结构的中性指标，与一个国家的发展阶段、产业结构、国土面积、资源分布、人口布局对物流活动的需求总量有着直接的关系。它的高低其实并没有优劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一个客观存在的状态而已。
面积大、资源分布不均、且以制造业为主、生产总量大的国家，物流总量自然会大，物流总费用也自然会高。人口少、面积小、资源分布均匀、生产总量小、服务业为主的国家，物流总量自然就小，物流总费用也自然会少。而在GDP方面，有些GDP的创造过程中几乎没有物流需求，比如软件游戏开发、文化教育和金融活动，而有些GDP的创造则需要大量物流活动，比如建筑业、农产品流通、电商网购、工业制造等。可见，国家间产业结构和国情条件的差异，会导致不同单位GDP的物流总量和物流总费用。
真正的有效的评价指标是“吨公里物流成本”，即”每吨货物运输1公里所花费的单位成本” 。
需要说明这个数据是把所有的物流总成本(包含运输，仓储，管理和其他增值服务)分摊到周转量的结果，并非简单的运输吨公里成本。
2、中美日物流成本比较
下表中美日三国的物流数据比较：（中国采用2021年数据，美日目前只找到2018年数据）
由表中据可知，2021年中国货运量是2018年美国的2.79倍，货物周转量是美国的3.05倍，所花费的物流费用却只有美国的1.56倍，可见就单位运输成本而言，中国是远远低于美国的。具体对比如下：
从这可以得出几个结论：
1、从经济结构角度来看，这些数据反映出我国仍然是“实体经济为主”的制造业大国，第二产业对GDP的贡献率高于欧美，而欧美国市第三产业服务业占据主导地位的发达国家。中国物流成本占GDP比例高于美日等西方国家（是美国的1.82倍），主要原因是创造同样的GDP，中国需要运输的货物周转量是美国3.5倍，这是由中美的经济结构所决定的。
2、中国单位物流成本（吨公里物流花费）仅为美国的51.45%，单位运输成本（吨公里运输花费）仅为美国的43.97%。由此可见，中国的物流成本绝对成本远远低于美国。中国低成本的物流体系，也是中国经济和产业的快速发展、成为世界工厂的关键因素之一。
3、就平均运输距离而言，中美之间没有特别大的差异，中国为418.6公里，美国为348.8公里，中国比美国多20%。这个结果应该可以理解，中美的地理面积相当，城市同样分布辽阔。但从产业链角度来看，这反映出中国供应链环节众多，且大区域分工协作更为专业化，例如珠三角的产品往往需要长三角、环渤海、成渝区域提供零部件，需要多次货运搬倒运输，从而提高物流平均运输距离。
4、公路平均运输距离方面，中国为176公里，美国则为261公里，比中国搞出48%。由于公路运输主要是用于省/市级区域的内部运输，这说明中国的省/市级区域产业集群化程度更高，上下游可以就近组织合作，所以相对美国而言运输距离也更短。
5、【根据物流成本占GDP比例去衡量物流成本高低】是一个极其不合理、不科学的方法，脱离了单位GDP的物流作业量去比较物流费用所占比例就是耍流氓。现在各种“砖家”用中国物流费用占GDP的比例高，是美国等先进国家的两倍来忽悠各级领导整治物流业。
甚至有所谓的【专家】建议政府为“物流总费用占GDP比例”设定一个上限，以此“降低中国的物流成本”，理由是“每降低一个百分点就会新增几千亿元的经济效益”。实在是有点令人啼笑皆非······
6、要帮助企业降低物流成本所应该是降低单位重量里程物流费用支出，而不是什么占GDP比例。但正因为对物流成本问题的误读，某种程度上掩盖了真正需要研究解决的问题。现在一提到物流发展，公众、学者甚至一些政府部门就认为是成本问题，好像只要把成本降低所有问题就都消失了，导致大量的精力、注意力被耗费。
7、物流总费用占GDP比例高说明物流成本高”这个概念的误导影响很大，使公共政策的科学制定都受到了影响。对此，有关部门应当重新审视物流发展问题，对一些影响大的流言应当及时澄清，避免“流言说一百遍被当成真理”的不良后果。
让大家的注意力重新回到那些中国物流发展所需要真正解决的问题上去，只有这样才能促进物流行业的健康发展，用公平竞争的市场机制去实现物流效率的提高和物流成本的合理降低。
二、为何中国单位物流成本更低
中国单位物流成本比美国低的一个重要原因就是运输方式的结构性区别。
中国物流周转量以水运为主，而美国公路铁路几乎具有压倒性优势。这造成了运输成本的巨大差异。
水运效率高，这是众所周知的事，就拿燃料成本来说，公路油耗成本为9分/吨公里，铁路油耗成本为1.5分/吨公里，水运油耗成本则只要0.6分/吨公里。内河运输在降低碳排放、温室气体排放、环境污染、事故、噪音等方面，都具有很大的优势。根据测算， 水路运输成本仅为铁路的50~60%，公路的12~15%，空运的4~6% 。所以水路航运的经济性是公路、铁路和航空运输是无法比拟的
1、中国的水运优势——天赐大河
中国有大小河流5800多条，总长42多万公里，这些自然条件中国水上运输的发展提供了得天独厚的自然条件。2020年末全国内河航道通航里程12.77万公里，各类码头数量达到8000+，完成货物运输量76.16亿吨，完成周转量10.58万亿吨公里，占全国总周转量的53%。
全世界货运量前四名的运河分别是：长江、珠江、密西西比河、京杭运河。也就是说，世界前四运河，中国一家就占了3个。其中长江、珠江更可谓是上天赐福，给予了中国巨大的内河航运优势。
长江 ：先不说支流，仅仅是干线货运量，2021年就达到35.3亿吨，而长江支流如湘江汉江赣江等航运也很发达，加起来可达45亿吨左右。这个有多惊人？差不多等于整个国铁集团的总货运量（37亿吨），但效用却更大。
一方面，水运的成本远低于铁路运输，2020年从重庆到南京每吨货每公里运费只要几分钱，而铁路则需要0.131元。另一方面，航道的疏通维护成本，也远比建铁路、维护铁路的成本小得多，现在通航的河流每年挖挖泥维护下就行了，挖出来的泥还有人买。
虽然有些自然河流要修筑堤坝或者船闸抬高水位，如长江中工游645工程，但投入不过数百亿，而且主要还是岸线的生态防洪等维护，就能创造出低碳、低投入、高能效、高环保的物流方式。就这点来说，中国长江真是上天给中国的大礼，起码值2个铁道部。
珠江 ：是华南以广州为核心的水运大动脉，通航价值仅次于长江，2021年航运干线全年货物通过量超过14亿吨。
作为对比，美国虽有26个大小水系，可通航河道总长4.2万公里，但就实际货运量和周转量而言，与中国相去甚远。2018年美国水运完成货运量24.38亿吨，仅为中国的32%，货物周转量为4453亿吨公里，仅为中国的3.85%，甚至不到珠江、长江的零头。
美国以公路和铁路运输为主的方式，也就导致了其物流成本远远高于中国。
为什么俗话里说“要想富，先修路”，这实际上体现了经济运转中的一个底层逻辑——交通运输成本很大程度上决定着一个地区的经济发展水平上限：
- 南方经济的崛起本质上就是长江流域和珠江流域的崛起。
- 南方经济发展的天然优势本质上就是海运和内河航运的成本优势。
可以说，正是这两条物流大动脉构成的水路运输地理格局，为中国的长三角、珠三角成为全国经济重心提供了货运保障。
2、中国铁路、公路的成本优势
除了水运的优势外，中国的铁路和公路的运输成本也比美国也有优势。如下表所示：
中国单位公路运输成本仅为美国的70.5%,单位铁路运输成本仅为美国的68.6%。
三、中国物流存在的问题及改进措施
当然，物流成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工作效率高一样。中国物流行业在安全性、可靠性、时效性和信息化等方面与发达国家相比确实还存在较大差距。如下图所示：
在仓储空置率上方面，中国为11.3%，比美国的5.7%高出一倍。
在物流自动化率方面，中国仅为20%，与发达国家的80%相比，差距很大。
在海铁联运方面，中国仅为2.6%，比美国40%差出一大截。
在货车运输方面方面，我国货车日均有效行驶里程300km/天，美国则可以达到1000km/天。国内2000多万货车，空驶率40%，远远超出发达国家的10~20%的水平。造成资源错配、效率低下的原因主要在于信息的不对称性，车货匹配效率较低。
近年来，随着京东物流、菜鸟物流等互联网科技平台的介入，中国物流业利用信息技术将线下信息进行整合，发布信息并进行精准匹配，优化供应链下游的货物与司机的资源分配，整体物流效率已经有了显著的提高。
未来随着中国海铁联运、物流自动化、仓储智能化的发展，中国的物流成本将有望进一步降低。