之前的文章提到了空客公司成立前的故事，有兴趣的朋友可以戳链接：
空客50年，历经半个世纪的春夏秋冬（一）
本文将谈谈空客成立时所遭遇的坎坷以及空客四位创始人的故事。
20世纪60年代中期，二战后的生育潮所带来的结果显而易见：似乎欧洲到处都是年轻人。那时的法国，20岁左右的年轻人一度占到全国人口的16%。而马歇尔计划后，欧洲经济全面复苏，经济高速增长，年轻人热衷于飞向遥远的远方享受假期。
面对正处于“黄金时代”的美国，各自为战的欧洲航空事业显得支离破碎。
随着60年代中期，大洋彼岸的波音公司推出了B747计划后，欧洲人意识到了危机的到来：这是一架可以载着2倍于B707旅客人数的飞机，载客量更是协和的4倍，相比日渐增长的民航运输需求，协和的运输能力已显露出不足；相比协和2+2布局的逼仄，它3+4+3的布局显得非常开阔；亚音速飞行的它运营成本会比协和低得多；并且，它还能改装成货机实现“客货两开花”。
1969年2月9日，B747首飞
欧洲人敏锐地意识到，超音速的协和终究只会是有钱人的选择，欧洲需要研制一款亚音速的宽体机以应对B747的冲击。
当时，法国和英国各自都有200座级飞机的研制计划，但它们在同样200座级、且已经投入市场运行多年的B707面前占不到什么便宜，面对400座级的B747更是毫无优势可言。如果各自为阵，同室操戈的它们将不会有任何未来。
1967年7月，法国、德国和英国的领导们达成了共识：欧洲需要在航空制造领域达成更加密切的合作以应对美国的冲击，不然，曾经创造了众多辉煌的欧洲航空工业，将沦为美国航空制造业的附庸。
虽然后来英国退出了联合研制飞机的计划，但法国运输部长和西德财政部长依旧在1969年5月29日的巴黎航展上签署了协议，正式启动了A300计划，空客正式以文件的形式诞生了。不过，1969年巴黎航展上最耀眼的明星是B747与协和，空客在当时并没有引起国际社会的注意。只是，谁也没想到，这个不起眼的空客公司，这个还没诞生就历经波折差点难产的空客公司，日后会统一欧洲民机制造（甚至还有军机和航天），而且还会击败历史悠久的麦道，最终成为和波音平起平坐的巨头。
1969年巴黎航展上的协和
1969年巴黎航展上的B747
1969年巴黎航展，随着文件的签署，空客真正走入了人们的视线
空客*局破**的故事，得从四位关键人物说起，他们也是空客的四位创始人。正是他们把四分五裂、一度举步维艰的欧洲民用飞机制造业，带入了正轨，打破了美国的技术优势。
第一位关键先生是来自法国南方飞机公司的CEO亨利·齐格勒先生（Henri Ziegler），随着A300协议的签署，他被正式任命为空客公司的第一任总裁，负责领导协和和A300的研发工作。
然而当时国际社会的主流共识是“航空旅行的未来终究会成为超音速飞机的天下”，不仅欧洲这么想，苏联和美国对此也深信不疑。而得益于在超音速客机项目上的起步较早，欧洲比大洋彼岸的美国占得先机，英法两国对此也倾注了巨大的资金和心血。不过，亨利·齐格勒敏锐地意识到“航空旅行的未来终究会成为大众的选择而并非有钱人的特权”，从这个角度来看，超音速客机巨大的研发成本和因油耗成本造成的运营成本恐怕很难成为未来的主流，而双发亚音速宽体客机先天的经济性优势，恐怕才会成为更为广泛的选择，恐怕才会成为真正的“空中客车”。
世有伯乐，然后有千里马。千里马可能常有，而伯乐真的不常有。
正是亨利·齐格勒，在协和耀眼的光芒之下发现了A300，也正是他对法国政府的反复游说，消除了法国政府的犹豫，最终让A300项目尘埃落定，也正是他对A300项目坚定不移的支持，让A300在经历了九九八十一难之后最终修成正果。而也正是A300项目的正式实施，才有了后来的空客。可以毫不夸张地说，没有他，就没有如今强大的空客。
20多年后，当协和所代表的超音速客机因为高昂的运营成本最终被认为是人类走过的一段弯路时，欧洲航空人因为20多年前亨利·齐格勒清醒的选择而感到无比庆幸。06年，为纪念他所做出的贡献，空客把新建的图卢兹交付中心命名为“亨利·齐格勒”中心。
值得一提的是，他的儿子伯纳德·齐格勒先生（Bernard Ziegler）是空客公司的首席试飞员，不仅组建了空客（也是欧洲）第一支专业化的国际试飞团队，还亲自参与了A300、A310、A320、A340的试飞工作。他是空客试飞团队的奠基人，率先主张在宽体客机上采用双人制，也创新性得提出在客机上运用电传操纵和侧杆驾驶。伯纳德·齐格勒被誉为民用飞机“电传操控之父”，在空客的威望丝毫不亚于他的父亲。1993年6月16日—18日，他驾驶着A340，从巴黎出发，仅仅在奥克兰经停一次，就环绕了地球整整一圈。在2012年7月12日的范堡罗航展上，为表彰他对国际航空事业所作出的巨大贡献，世界著名航空传媒Flightglobal向其颁发了“终身成就奖”（该奖的首位得主是被誉为B747之父的乔·萨特）。
第二位关键先生是同样出身于法国南方飞机公司的工程师罗杰·贝特耶先生（Roger Béteille）。他曾参与了快帆客机的首飞，现在被任命为A300项目的技术总监。当A300项目遭遇没有发动机可用的窘境时，他和菲利克斯·克拉克顶住了压力，一起修改方案，最终形成了A300B，并付诸实施，培育出了空客公司的第一颗果实。
他从一开始就构建好了空客公司未来的发展道路——一定要组建一个完整的飞机家族，系列化发展。一枝独放不是春，百花齐放春满园。他不仅让A300项目成功落地，也一步一步按照自己的构想，推动了A310、A320项目的启动，以及电传操纵系统、驾驶舱通用化发展的应用。正是他远见卓识的设计，空客才形成了一个枝繁叶茂的大家族：从A318到A380，空客的机型覆盖了几乎所有的市场需求，而驾驶舱通用化的设计，又极大地降低了航空公司运营和培训的成本，也为日后A320、A330系列在商业上的大获成功做好了铺垫。
快帆飞机成功的经验也让他坚持飞机的设计和研发一定要围绕客户展开，坚持从客户中来，到客户中去。他从一开始就坚持着“以客户为中心”的理念，并把这样的价值观传递给了空客的所有人，从A300B2到A320，从A330到A330区域版再到A350和A330NEO，空客所研发的每一款飞机，无一不秉承着他的理念。也正是在他的推动下，为了让更多潜在客户能够更直观地看到空客飞机的研发、制造和试飞，原本总部设在巴黎的空客，于1974年1月将总部搬到了图卢兹，让客户可以亲眼目睹飞机的诞生。从此，空客深深把根扎在了这片土地。2019年9月，为了感谢这座建立在飞机上的“空中之城”，法航将其接收的第一架A350命名为“图卢兹”号。
他坚持倾听用户的声音，他不仅认真听取了法航和汉莎的意见，也耗费了大量精力亲自去美国登门拜访。正是他的努力，空客渡过了最初十年那段无比艰难的初创时光；也正是他的诚意，A300和空客也终于敲开了美国市场的大门，从此名扬世界。2012年，为纪念他所做出的贡献，空客以“罗杰·贝特耶”的名字命名了位于图卢兹的A350XWB总装线。
第三位关键先生是与罗杰·贝特耶一样优秀的德国工程师菲利克斯·克拉克先生（Felix Kracht）。他年少成名，大学一毕业就将理论结合实际，自己设计建造了一架滑翔机并命名为“莱茵号”。年仅25岁的他就驾驶着自己设计建造的飞机，成为了世界上首位驾驶滑翔机飞跃阿尔卑斯山的飞行员。
二战结束之后，因为众所周知的原因，德国的航空工业被无情扼杀。无数优秀的工程师流落他乡，而克拉克也加入了法国北方飞机公司。
1957年1月，从二战废墟中艰难恢复的法国和西德政府决定联合研发一款全新的双发运输机以替换各自手中老旧的C-47，该飞机就是日后的C-160。
C-160运输机
1958年，为了更好的协调法德间的生产工作，法国北方飞机公司任命德国人克拉克作为法德间的工作协调人，协调两国间的生产工作。可是，好不容易拾起飞机生产体系的德国和希望重振法兰西雄风的法国都希望在此项目中占据主导地位，都试图让对方掏钱，自己研发，矛盾一度无法调和。出身于法国北方飞机公司的克拉克顶住了压力，多方奔走，提出把研发中心设在德国不来梅，最终取得了让法德两国都满意的结果。1963年2月，C-160*用军**运输机成功首飞，随后顺利加入了法国和德国空军。该机直到多年以后，才被空客的A400M所替换。不来梅也因为这个项目，重建了航空工业，后来承接了空客的机翼生产工作。2002年10月3日，90岁的克拉克先生在不来梅溘然辞世，长眠在了传奇开始的地方。
正是这个项目，他结识了西德的国防部长弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯，并成为了一生的挚友，而施特劳斯日后也成为了空客公司建立的另一位灵魂人物；也是这个项目，代表了两次世界大战死对头法德的最终和解，无形中推动了欧洲一体化的进程，为日后空客的成立奠定了基础。当后来空客成立时，法国人和德国人都不约而同地想到了在C-160项目中表现杰出的克拉克：他在C-160项目中在法德间多方奔走，展现出极为强大的协调沟通能力；他在两国航空领域都极富声望，也是一位两国都共同信任的人。
得益于此前的经历，克拉克被任命为A300计划的生产总监，负责协调法德的生产工作，他在英国、西班牙、荷兰、德国和法国等地来回奔波，确保A300的生产工作顺利进行。因为A300需要在各地生产部件，最终运往图卢兹总装，当他发现陆运和水运的效率着实太低之后，为了解决零件运输问题，1970年，他专门跑到美国去引进了4架“超级古比鱼”，这4架“超级古比鱼”，为A300、A310、A320、A330、A340的生产立下了汗马功劳，一直到1996年“大白鲸”服役之前，都在任劳任怨地从欧洲的各个角落往法国、德国的总装厂运输部件。因为“超级古比鱼”所带来巨大的效率提升，后来空客在A300的基础上又研发了“大白鲸”，再后来，空客又在A330的基础上研发了“超级大白鲸”。甚至连波音都学习了空客，改装了3架B747，研发出B747-400LCF“梦想运送者”，专门运输B787“梦想”客机的部件。可以毫不夸张得说，正是克拉克先生，为空客飞机的研发工作插上了翅膀。
超级古比鱼
大白鲸
超级大白鲸
梦想运送者
他和罗杰·贝特耶一道，把原本计划的A300缩小了80%，形成了A300B方案，最终解决了A300的发动机问题；他俩创新性地起草了空客的生产份额分配方案，改变了原本飞机生产由一个国家负责，剩下国家只是代工的情况，让各国都能参与其中，并且让各国都承担责任也共享收益。他们创造的机制让每一个国家都成为了主角，各国平等，没有谁需要对谁负责，大家只要做好自己的事情就可以了，成员间充分信任彼此。时至今日，空客飞机的生产制造，整体依旧沿袭了该方案。
在工作中，他表现得十分激进，一直要求空客应当采用最先进的技术研发飞机；但在生活中，他从不认为自己是空客的父亲，而是谦逊地把自己当作空客的助产士，迎接一架又一架新飞机的诞生。
空客的第四位关键先生是西德财政部长弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯先生（Franz Josef Strauss）。早在二战结束之后，他就致力于恢复德国经历重创的航空工业。他和死对头法国和解，通过C-160*用军**运输机项目探索了国家间联合研制飞机的可行性，也通过C-160*用军**运输机项实现了德国航空工业的复苏。
当空客成立后，他被任命为监事会主席。然而，空客初期的发展，比他预想得更为不顺利。
1868年7月26日，法国、英国和德国达成了协议，决定成立空客公司，共同生产能容纳300个座位的宽体客机。然而，由于当年5月－6月爆发的“五月风暴”运动，导致法郎在当年8月出现了大贬值，法国经济面临全面崩溃。次年1969年4月，戴高乐辞职，空客失去了坚定的支持者。不仅法国出了问题，英国人带来的消息同样不容乐观。由于政策因素，罗罗公司更愿意相信洛克希德公司的L-1011三星客机会取得最终的成功，考虑到研发成本，他们押宝了L-1011三星客机，并表示不再研发A300所需的发动机。1969年4月，当罗罗宣布不再为空客研发发动机后，英国政府也宣布退出A300计划。
一时间，法德被打了个措手不及：失去了英国的支持，意味着研发资金出现了巨大的缺口。而与此同时，法国经济同样陷入了萎缩，法国人面对协和、达索的“水星”和空客的A300这三个烧钱大户时，不能再捏紧拳头说“我全要”了。超音速的协和是未来客机的发展方向，虽然耗资巨大，但投入就快见到成果了；达索的“水星”是自己的亲儿子，也是计划用来挑战波音的B737的，未来一定能大卖；而多国联合研制的A300，还没上路就开始“搞事情”，怎么看都不会有什么好结果。于是法国人也开始犹豫了。
然而，对于德国来说，英法研制协和时并没有带上自己，A300无疑成为德国复兴民用飞机制造工业的救命稻草，无论如何也要搭上空中客车这班车，确保其能顺利发车。
弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯成功说服西德政府提供更多的资金以填补英国退出而造成的资金缺口；西德甚至额外出资了2.5亿马克投资英国的霍克公司，解决了机翼的生产问题。与此同时，亨利·齐格勒也不断游说法国政府，以解决就业为理由，获得了法国政府的继续支持。而菲利克斯·克拉克和罗杰·贝特耶一起，重新设计了A300，在解决了其发动机问题的同时，也极大降低了项目的研发成本。
最终，在大家的共同努力下，德国和法国以50%：50%的出资比例，让A300的研制工作得以继续展开。而也是因为弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯契而不舍的努力，德国也取代了英国，与法国一道成为了空客的创始国，不仅在战后迅速重建了民用客机的制造能力，还让自己的研发制造水平提升到了一流的状态。也正是他对德国政府的不断游说，争取财政支持，也让空客渡过了最艰难初创时光。他不仅是空客之父，甚至也算得上是德国民机制造业之父。
1992年，为了纪念他对德国航空事业发展所做出的贡献，德国人用他的名字命名了新建的慕尼黑机场。不仅如此，慕尼黑人还用其名字命名了城市的主干道；甚至在图卢兹也有一条以施特劳斯命名的道路，以纪念这位远见卓识的德国人对这座城市的贡献。
美丽的慕尼黑机场
以上四人也被誉为空客的四位父亲，正是他们的努力，让空客在绝境之中破茧而出，化解了一次又一次危机，最终从最初的不为人注意，一步一步发展壮大，乘风破浪，成为和波音平起平坐的航空巨头。
破茧而出，走向光明。
正是他们，把支离破碎的欧洲航空工业小心的聚拢在一起；
也正是他们，用一种打破常规的态度，积极引入最新的技术和最新的理念，让空客仅用了50年就实现弯道超车；
也正是他们，把一个略显破败的法国南方小城图卢兹，一步一步打造成世界航空圣地。
破，而后立。
Always look on the bright side.
第二部分完……
之后的内容，我将介绍空客每一款机型背后的故事以及空客成立至今所经历的九九八十一难，欢迎大家关注。
空客50年，历经半个世纪的春夏秋冬（四）
欢迎大家点赞、收藏和分享哟